février 07, 2015

La Liberté et l'automobile en question, " la vache à lait de l'Etat " !

L'Université Liberté, un site de réflexions, analyses et de débats avant tout, je m'engage a aucun jugement, bonne lecture, librement vôtre. Je vous convie à lire ce nouveau message. Des commentaires seraient souhaitables, notamment sur les posts référencés: à débattre, réflexions...Merci de vos lectures, et de vos analyses.

Sommaire:

A) - La guerre contre les automobilistes : destructrice et immorale par Pascal Salin

B) - Le trafic automobile vu sous l'angle libertarien - Wikiberal par Pierrot de la Luna

C) - Les mythes de l'insécurité routière par Bertrand Lemennicier

D) - Citations de Pascal Salin et Faré

A) - La guerre contre les automobilistes : destructrice et immorale

Pour illustrer les absurdités des décisions publiques de son époque, le grand économiste français du début du XIXe siècle, Frédéric Bastiat, prenait l’exemple de la construction à grands frais d’une ligne de chemin de fer entre Paris et Bruxelles afin de faciliter les transports de personnes et de marchandises. Mais une fois la ligne achevée, l’Etat engage de nouvelles dépenses pour entretenir des douaniers chargés d’empêcher ou de freiner les échanges de marchandises. Si Frédéric Bastiat était encore en vie, la période actuelle lui fournirait bien des exemples d’absurdités de ce genre.

Ainsi, les gouvernements français sont généralement soucieux de maintenir l’activité de la production d’automobiles, comme en témoigne l’absurde « prime à la casse » décidée en 2010.

Cette mesure a certes stimulé les achats de voitures pendant une courte période, mais le rajeunissement du parc automobile qui en a résulté conduit maintenant à une diminution des achats et a essentiellement eu pour conséquence d’introduire de l’instabilité dans la production d’automobiles. Toujours est-il que, parallèlement à ce désir de maintenir ou d’accroître la production d’automobiles, les gouvernements inventent une série de mesures destinées à décourager les automobilistes et à les inciter à renoncer à l’usage de la voiture. Ces mesures sont bien connues, qu’il s’agisse du permis à points, des contrôles radars, mais aussi de décisions plus ponctuelles comme celle qui, à Paris, consiste à supprimer la voie sur berge sur la rive gauche de la Seine de manière à créer des embouteillages censés être dissuasifs pour les automobilistes.

On veut donc produire des voitures, mais on veut dissuader les individus de les utiliser et donc de les acheter ! Les gouvernements sont ainsi victimes d’une erreur intellectuelle fréquente : celle qui consiste à se focaliser sur la production et à ignorer ou mépriser les besoins humains.

Or les êtres humains sont tous confrontés au même problème, celui de la rareté du temps. Ils sont par ailleurs des êtres sociaux, c’est-à-dire qu’ils vivent grâce à leurs rapports les uns avec les autres. Mais aller au-devant d’autrui, aussi bien pour des échanges commerciaux qu’affectifs, cela demande du temps et il est donc rationnel de chercher à réduire le plus possible le temps occupé aux déplacements. C’est bien pour cela que l’automobile a été inventée et on doit la saluer comme l’une des plus grandes réussites de l’esprit humain dans l’Histoire de l’humanité.

L’automobile est un extraordinaire instrument de développement économique parce que le progrès n’est pas possible si l’on ne recourt pas à l’échange; or, l’usage de l’automobile facilite les échanges et, en économisant le temps, il permet aux êtres humains de se consacrer davantage à d’autres tâches productives.

L’automobile est par ailleurs un extraordinaire instrument de liberté parce qu’elle permet à chacun de se déplacer à n’importe quel moment et rapidement.

Mais c’est peut-être, malheureusement, parce qu’elle est un instrument de liberté individuelle que l’automobile déplait à tous les législateurs et règlementeurs qui veulent contrôler la vie des autres, ce qui les conduit par exemple à affirmer qu’il faut donner la priorité aux transports en commun. Pourtant, les transports en commun ne donneront jamais à leurs utilisateurs les satisfactions que procure le véhicule individuel.

Celui-ci est une sorte de petit abri où se retrouve la famille; il donne une incomparable souplesse pour effectuer toutes les activités que l’on peut prévoir dans une journée en des lieux fort divers; il permet de transporter facilement tous les objets dont on a besoin. Freiner l’usage de la voiture individuelle représente donc un coût considérable pour les individus et les familles.

Certes, il existe bien des arguments pour justifier les limitations apportées à la liberté de conduire. Faute de pouvoir examiner en détail tous ces arguments, considérons celui de la sécurité. Celle-ci est accrue, par exemple, par l’aménagement des voies de circulation, les progrès techniques dans l’automobile, la diminution de l’alcoolisme au volant, etc.

Mais les autorités publiques donnent un rôle prioritaire à la vitesse. On peut évidemment admettre que les accidents sont d’autant plus sérieux que la vitesse des véhicules est plus importante.

Mais, comme dans la plupart des décisions humaines, on ne peut pas se contenter d’un seul critère de décision et il faut mettre dans la balance plusieurs critères qui peuvent jouer en sens inverse.

Ainsi, le critère du gain de temps conduit à rechercher une vitesse élevée, tandis que le critère de la sécurité incite à modérer la vitesse. Comment arbitrer entre ces deux exigences ? Il ne peut pas y avoir de réponse objective car la détermination d’une vitesse optimale relève normalement des préférences des êtres humains. Le problème n’est donc pas de savoir s’il faut arbitrer entre ces deux critères, mais de savoir qui doit effectuer les choix correspondants ? Malheureusement, les hommes de l’Etat considèrent que les citoyens sont incapables de faire ces choix et qu’il convient de les faire à leur place. Ils déterminent donc de manière totalement arbitraire des limites de vitesse censées être valides en toutes circonstances et pour tout le monde. Pourtant conduire une automobile ne devrait pas consister à obéir passivement à des obligations arbitraires, mais à adapter continuellement sa conduite à ses propres capacités et aux circonstances concrètes des lieux et des voies de communication où l’on se trouve.

En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres humains d’agir selon leur propre nature, c’est-à-dire d’être des individus responsables.

Etre responsable c’est supporter soi-même les conséquences de ses propres décisions. C’est pourquoi le système par lequel la vitesse « optimale » est déterminée arbitrairement et imposée par des autorités publiques au lieu d’être l’objet de décisions individuelles prises par des personnes responsables est profondément immoral par principe.

Mais il a aussi des conséquences pratiques regrettables.

Ainsi, dans son souci d’éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conducteur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à rechercher s’il n’y a pas des radars cachés au bord des routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés dans la même zone que lui, évaluer les dangers.

A cela s’ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.

On peut d’ailleurs le signaler au passage, de nombreuses études ont montré que la vitesse n’était pas la cause d’accidents la plus importante par rapport à d’autres causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de l’existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement prélever des amendes auprès des conducteurs.

L’excès de vitesse est une cause majeure de retrait de points et de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autorités publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait être – et qui a été dans le passé – un des principes essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite de vitesse administrative sans causer un quelconque dommage à autrui, il n’y a aucune raison de le sanctionner, sous prétexte qu’il représenterait un facteur de risque.

Si l’on voulait bien le considérer pour ce qu’il est – un être humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner s’il crée un dommage à autrui par suite d’un « excès de vitesse » ou pour toute autre raison.

Il serait temps que l’on revienne, vis-à-vis des automobilistes, à une attitude plus conforme aux principes éternels d’une société civilisée. Les défendre ne doit pas être considéré comme la simple satisfaction d’intérêts catégoriels, mais comme le retour non seulement à l’efficacité économique, mais aussi à une véritable éthique.

Pascal Salin
Professeur émérite d’Economie à l’Université Paris-Dauphine

Source:Anti Perrichon - « La guerre contre les automobilistes : destructrice et immorale »

B) - Le trafic automobile vu sous l'angle libertarien

Dans cette présente étude, il sera relaté les conceptions libertariennes, dans le domaine de la circulation automobile. Cette étude constitue l'explication de la notion de la Route nue. Le texte en anglais et sa traduction en français proviennent des sites internet libéraux. Cette présente étude vise à apporter des arguments libertariens, par rapport à l'interventionnisme étatique, dans le domaine de la circulation automobile, qui n'est qu'un exemple symptomatique, parmi d'autres. Cette étude montre, effectivement, que cet interventionnisme étatique, non seulement infantilise les personnes, mais aussi aboutit à des résultats inverses à celui recherché, c'est-à-dire une aggravation du nombre d'accidents, parfois mortels, à cause de l'instauration d'un nombre trop important de panneaux de signalisation et que ce phénomène s'autoalimente de lui-même, malheureusement .

C) - Les mythes de l'insécurité routière

Boire ou conduire, le conducteur ne boit pas lorsqu'il raccompagne ses amis, faites la pause portable, témoignages, images chocs d'accidents, de chute du cinquième étage qui équivaut à un choc à 50 km/h, conseils de prudence sur les trajets quotidiens et courtes distances etc.. Nous sommes littéralement envahis par ces conseils de "mère- grand" dans la presse, la radio et la télévision. Chaque Week-end de grande sortie sur les routes, les médias y vont de leur couplet sur l'insécurité routière.
Malheureusement ces campagnes de sensibilisation qui partent sans doute d'un bon sentiment ne sont qu'une opération de manipulation de l'opinion publique en laissant croire que les causes réelles des accidents sur la route résultent principalement du comportement des automobilistes et non pas de l'irresponsabilité de nos élus en charge de la gestion du réseau routier.
Ainsi se serait l'alcoolisme au volant qui tuerait ou encore la vitesse excessive qui tuerait, voire le non-respect du code de la route, le fait que le conducteur n'oblige pas au port de la ceinture de sécurité à l'arrière serait à l'origine d'une fraction des décès sur les routes. Jamais n'est évoqué la responsabilité des hommes politiques qui ont en charge la gestion des routes. Les routes sont en effet publiques. Imaginez que de telles choses arrivent sur des routes privées, les propriétaires et gestionnaires de ces routes seraient en prison depuis longtemps.
La seule réponse offerte au niveau médiatique et politique est la répression et la violation des droits individuels. On en vient à considérer n'importe quel automobiliste comme un "terroriste" un "criminel" en puissance : un délinquant. Cette dérive totalitaire est d'autant plus inacceptable qu'elle repose sur des croyances erronées.
Il apparaît opportun de démystifier toute la propagande qui entoure la question de l'insécurité routière. Les débats comme les chiffres qui sont présentés dans les médias consistent à diffuser de fausses croyances dans l'opinion publique. Cette propagande fait partie du "politiquement correct" qui entre dans une stratégie sans doute plus globale de certains groupes de pression liés à la santé publique qui veulent absolument, pour des raisons obscures, que l'on ne décède pas prématurément comme si vivre vieux et en bonne santé était un objectif que chacun devrait poursuivre. Notre vie n'appartient pas à ses individus. Il serait temps qu'ils comprennent que leurs actions de propagande se traduisent via la réglementation par des violations systématiques de nos droits individuels et qu'ils ne sont pas habilités à mentir ou diffuser de fausses informations pour satisfaire leurs intérêts personnels ou leur vision particulière de la vie en société.

Ce dossier a pour but de démystifier la question de l'insécurité routière en rétablissant la vérité sur ce sujet. Nous traiterons des faits, des coûts et des gains attendus en roulant vite et à risquer sa vie sur une route, des causes de la mortalité sur les routes et des moyens dont on dispose pour réduire cette mortalité, enfin nour rappelerons le rôle important des hommes politiques et des bureaucrates en charge de l'insécurité routière dont les objectifs ne sont pas de satisfaire les citoyens mais de leur faire la guerre ou d'étendre leur budget pour augmenter leur pouvoir respectif. En effet Le pouvoir des hommes de l'Etat ne s'accroît que s'ils font la guerre et la bureaucratie concernée par la lutte contre l'insécurité routière (les organismes étatiques et para étatiques de la prévention routière) cherche à accroître son budget et milite pour la réglementation quel qu'en soit le coût. Cette dérive est la conséquence de l'irresponsabilité fondamentale des élus et des bureaucrates en charge de la sécurité routière face aux décisions qu'ils prennent.

Quelques faits stylisés

1) Les accidents de la route sont la première cause de mortalité de la classe d'âge des 15 à 44 ans

Le tableau ci dessous représente la mortalité liée aux accidents de la route par rapport à d'autres sources de mortalité : suicides, cancers, maladies cardiaques etc. pour la classe d'âge des 15 à 44 ans. En effet la réduction des décès prématurés de personnes nées vivantes est l'objectif affiché par les groupes de pression de la santé publique qui veulent nous empêcher de mourir avant un âge avancé. Or le Haut Comité pour la Santé Publique ( les soi disant experts) présente dans son rapport sur la santé en France de 2002 les causes de la mortalité des 15 à 44 ans. Vous remarquerez que les campagnes de propagande menées par les organismes publics ou semi-publics de santé publique ou de sécurité publique n'accordent pas la même importance aux causes de mortalité : le tabac et le sida attirent plus l'intérêt de nos bureaucrates que l'alcoolisme et le suicide. Ces dernières causes sont en termes de taux de mortalité pour 100 000 habitants, pourtant beaucoup plus importantes. Que font nos médias pour inciter les gens à ne pas se suicider ? Voilà pourtant une cause de mortalité qui pourrait sans doute être évitée si l'on était plus attentif à nos enfants, collègues de bureau etc. Quand s'intéressera -t-on au dépistage de la dépression nerveuse ? Mis à part ce biais de perception de la part de activistes de la santé publique on peut leur accorder qu'ils évoquent un problème sérieux. Que peut-on faire pour éviter qu'il y ait un grand nombre de victimes sur les routes ?

Tableau 1	Taux de mortalité pour 100 000 habitants des 15-44ans
Causes de la mortalité prématurée en 1997	Hommes	Femmes
Accidents de la route	27.7 (16.5)	7.1
Suicides	26.6(38)	8.3 (15)
Alcoolisme	7.2 (57)	ND (21)
Sida	5.4	1.4
Cancer du poumon (lié au tabac)	5.3 (168)	2 (22)
Cancer du sein	---	5.9 (64)
Cardiopathies ischémiques	5.2 (129)	1.9 (31)
Chutes accidentelles	2.5	---
Sources: La santé en France rapport 2002 Haut comité de la Santé Publique (entre parenthèse taux de mortalité des 45 à 74ans )

Suicides et accidents de la route apparaissent comme les principales causes de décès prématurés, pour les hommes comme pour les femmes. Pratiques sexuelles à risque, alcoolisme et consommation de tabac sont loin derrière ces deux causes de mortalité prématurées. On peut compléter ce tableau par le suivant représentant pour cent jeunes de 15 à 24 ans le nombre de décès consécutifs à un accident de la route ou à un suicide.

Tableau 2	sur cent décès des 15 à 24 ans, x % sont dus aux:
Causes de la mortalité prématurée en 1999 pour les 15 à 24 ans	Taux de mortalité pour l'ensemble de la population en %	Hommes	Femmes
Accidents de la route	2.1	44.3	37.7
Suicides	2.7	13.4	10.2
Cardiopathies ischémiques	27.7	3.5	5.1
Tumeurs	32.4	6.8	12.3
Maladie de l'appareil respiratoire	8.2	1.3	2.7
Sources: Tableaux de l'Economie Française INSEE 2002-2003 p.61

Les jeunes sont essentiellement les victimes des accidents de la route. D'où l'importance du débat sur l'insécurité routière. Rappelons pour mémoire qu'il y a chaque année environ 530 000 décès pour 58 millions d'habitants. La mortalité,en 1997, ramenée par habitant fait un taux de 883 décès pour 100 000 habitants. En l'an 2000, en France, le taux de tués sur la route est de 13,6 /100 000 habitants, le taux de mortalité de cette année là a été de 910/100 000 habitants, les accidents de la route font donc simplement 1,5% de la mortalité générale. Ces chiffres permettent de relativiser le problème de l'insécurité routière. Ce problème est important parce que le décès sur la route frappe doublement les esprits : il est prématuré, violent et spectaculaire. Par ailleurs, chacun, après un certain nombre d'années de conduite, a pu assister à un accident mortel et/ ou avoir été victime d'un accident non mortel. En conséquence, les hommes politiques ont plus intérêt à s'attaquer à ce qui est visible et qui frappe les esprits et ce au détriment des autres causes de mortalité.

2) La France est un pays où la mortalité sur les routes est élevée comparé aux autres pays de l'Union européenne, exception faite, de l'Espagne, de la Grèce et du Portugal où la mortalité y est encore plus élevée

Tableau 3: les taux de mortalité en europe

Pays de l'Union européenne, 1999	Densité (habitants/km2)	Taux de tués pour 100 000 habitants
Allemagne	230	9,5
Autriche	96	13,4
Belgique	339	13,7
Danemark	123	9,4
Espagne	78	14,6
Finlande	15	8,4
France	107	14,3
Grèce	80	20,7
Irlande	52	12,4
Italie	191	11
Luxembourg	166	13,5
Pays Bas	380	6,9
Portugal	102	22,4
Royaume Uni	243	6
Suède	20	6,6

Les routes les plus sûres sont au Royaume Uni et en Suède. Les journalistes qui répètent ce qu'on leur dit de dire vraisemblablement, évoque tout de suite la répression qui est plus efficace au Royaume Uni ou en Suède qu'en France pour expliquer cette différence. Ils ne leur viennent pas à l'esprit que le réseau routier peut être différent.
La géographie humaine explique pour l'essentiel ces différences. Par exemple, les pays où l'espace est rare c'est-à-dire les pays à forte densité d'habitants au kilomètre carré ont un réseau urbain plus développé. Or les accidents mortels ont lieu en rase campagne, ces pays ont donc un taux de mortalité plus faible. La Finlande et la Suède confirment paradoxalement cette intuition, la densité par habitants y est faible mais les routes en rase campagne sont enneigées 9 mois sur 12, la mortalité observée est donc plutôt celle des zones urbaines. Si l'on enlève de l'échantillon la Suède et la Finlande pour les raisons mentionnées, on trouve une corrélation négative significative entre le taux de tués et la densité de la population au km2.
La comparaison entre les pays des taux de tués ne peut -être utilisée comme argument dans le débat sans prendre en compte la géographie humaine de chaque pays.

Le tableau 4 suivant suggère que la densité réduit fortement la mortalité sur les routes.

Tableau 4: densité et mortalité sur les routes

Variable expliquée: TAUX de tués pour 100 000 habitants
Méthode: Moindre carré simple
Nombre de données : 1 13
Variable	Coefficient	Ecart type	t-Statistic	Prob.
C	17.19370	2.233147	7.699312	0.0000
DENSITE	-0.025477	0.011425	-2.229986	0.0475
R au carré	0.311331	Taux moyen de tués		12.90769
R au carré ajusté	0.248725	Ecart type de la variable expliquée		4.729951
Ecart type de la régression	4.099739			5.800362
Somme du carré des résidus	184.8865			5.887277
Log likelihood	-35.70235	F-statistic		4.972837
	2.775893	Prob(F-statistic)		0.047528

On en a une confirmation lorsque l'on compare les indicateurs d'accidentologie locale. Le ratio de tué pour un million d'habitants va de 29 pour les Hauts de seine à 292 pour l'Ariège. Le département des Hauts de seine est essentiellement urbain celui de l'Ariège est de rase campagne. En zone urbaine les tués sont essenteillement des piétons, des cyclomotoristes et des motocyclistes. Les départements urbains et de montagne présentent des sous risques et ceux des plaines des surrisques, précise le Bilan de l'année 2002 sur la sécurité routière France (La documentation Française).

3) La baisse constante de la mortalité sur les routes comme du nombre des blessés depuis 1972 est le trait essentiel de l'insécurité routière.

Le tableau 5 suivant présente l'évolution des tués sur la route sur une longue période et par catégories d'usagers : piétons, bicyclettes, motos, voitures

Tableau 5 : Evolution des tuées sur longue période et par catégorie d'usagers

Années	Tués	Blessés	Gravité (tués pour 100 accidents corporels	Piétons (tués)	Bicyclettes (tués)	Motos (tués)	Voitures (tués)
1970	14462	ND	ND	3202	795	2943	7522
1980	12543	339632	5,05	2200	659	2330	6699
1990	10289	225860	6,33	1407	401	1601	6295
2000	7643	162117	6,3	793	255	1317	5006
2002	7242	137839	6,8	819	211	1339	4602

Les routes sont plus sûres aujourd'hui qu'elles ne l'étaient, il y a trente ans. Le nombre de tués a été divisé par deux alors que dans le même temps la circulation automobile a doublé. En fait le nombre de tués sur les routes n'a jamais été aussi bas depuis que des statistiques fiables existent (1956). La baisse totale de la mortalité provient surtout de la diminution drastique de la mortalité des piétons et des cyclistes. La mortalité des piétons a été divisée par 4 et celle des cyclistes par 3. Mais il ne faut pas oublier que le nombre de cyclistes et de piétons ont diminué aussi dans la période au profit de la motos et de la voiture comme le suggère le doublement de l'indice de circulation sur les routes. En 1970 la mortalité des piétons et cyclistes faisait 27.6% de la mortalité totale aujourd'hui elle n'en fait que 13,7%. La voiture ou la moto est un moyen de transport plus sûr que de marcher ou de prendre une bicyclette. Les journalistes oublient que dans les années 1950 beaucoup de gens circulaient sur les routes départementales à pieds ou en vélo, que le trafic y était dense parce que la population rurale était importante comparée à aujourd'hui.

4) La mortalité en motos ou en voiture frappe
les jeunes, celle des piétons et des bicyclettes frappe les
vieux.

Le tableau 6 suivant compare, pour l'année 2000, la structure des décès par âge et catégorie d'usagers.

Tableau 6 : décès par âge et catégories d'usagers

Classes d'âge	Piétons (tués)	%	Bicyclettes (tués)	%	Motos (tués)	%	Voitures (tués)	%
0-14 ans	78	9.8	31	12.2	42	3.2	180	3.6
15-24 ans	59	7.4	31	12.2	452	34.3	1390	27.8
25-44 ans	153	19.3	48	18.8	631	47.9	1574	31.4
45-64 ans	169	21.3	62	24.3	141	10.7	960	19.2
65 et plus	324	40.9	79	31	35	2.7	802	16
Ensemble	793	100	255	100	1317	100	5006	100

Les vieux sont majoritaires dans les décès de piétons et cyclistes, les jeunes sont majoritaires dans les décès de motos et de voitures.

5) Il n'y a pas de lien entre vitesse et mortalité sur les routes

Le tableau 7 suivant donne le nombre de tués selon la catégorie du réseau pour les années 1990 et 2000 ainsi que la vitesse moyenne observée sur chaque réseau.

Tableau 7: décès par catégories de réseaux routiers et vitesses

Vitesse moyenne			réseau	Tués
Années	1990	2000	Années	1970	1980	1990	2000
Ensemble autoroutes			Ensemble autoroutes			633	499
Autoroutes de liaisons	111 km/h - (17%) (8%)	127km/h (52%) (32%)	Autoroutes de liaisons				318
Autoroutes de dégagement	99 km/h - (27%) (11%)	110km/h (54%) (33%)	Autoroutes de dégagement				181
Routes nationales	92 km/h (51%) (27%)	89km/h (52%) (28%)	Routes nationales	4529	3311	2559	1967
Routes départementales	94km/h (58%) (34%)	95km/h (61%) (38%)	Routes départementales	6363	4914	4243	3969
Voies communales et autres voies.			Voies communales et autres voies.				1208
Ensemble réseau			Ensemble réseau	14462	12543	10289	7643
Entre parenthèses % de dépassement de 10km/h et de + de 10km/h

On remarque que la vitesse moyenne observée et sa dispersion autour de la moyenne augmentent alors que le nombre de tués diminue ! Le rapport de la sécurité routière de 2002 fait remarquer que 60% des automobilistes (75% pour les motocyclistes) ne respecte pas les limites de vitesse. En ville, ce chiffre atteint 80%. Ce tableau contredit la théorie habituelle que la vitesse tue au sens où à une plus grande vitesse moyenne des automobilistes serait associée une mortalité plus élevée.
La vitesse tue au sens mécanique du terme. Une fraction des tués (28.9% en 2002) le sont lors d'accidents qui se produisent entre un véhicule et un obstacle fixe. Plus la vitesse est élevée plus l'accident sera grave. C'est le cas des arbres sur les routes de campagne contrairement aux glissières sur les autoroutes !

Le tableau suivant, pour l'année 2000, éclaircit ce point. Sur 7643 décès sur la route, 2423 décès, soit 31% des tués, le sont à la suite d'un accident n'impliquant pas de tiers et contre un obstacle fixe. 30,8% des tués le sont contre un arbre et la gravité est la plus élevée dans ce cas. D'où le débat sur l'éradication des arbres sur les routes de campagne. L'accident survient parce que le conducteur s'est endormi, a fait une fausse manoeuvre ou évite un obstacle sur la route. Dans un tel cadre plus la vitesse est élevée plus mécaniquement l'accident sera grave. Là encore l'infrastructure joue un rôle non négligeable. Rappelons aussi que les arbres sont présents sur les routes départementales beaucoup plus que les autoroutes ( où il y a des glissières) ou que les routes nationales alors que la vitesse moyenne sur ces routes départementales y est plus faible !

Tableau 8: accidents contre obstacles fixes

Nature de l'obstacle	nombre	pourcentage	Gravité (tués pour 100 véhicules impliqués)
ensemble	2423 (31% des décès)	100	12,48
glissières	266	11	8,44
arbres	756	30,8	25,32
Murs, piles, pont	334	13,8	13,62
parapets	43	1,8	16,54
poteaux	306	12,6	15,6
Fossés, talus, parois rocheuses	466	19,2	9,88

Rappelons aussi que les accidents mortels avec choc frontal ou choc sur le coté entre deux véhicules concerne 2677 tués soit 35% des décès. Le choc frontal ou sur le coté ne peut arriver sur une autoroute, en revanche plus facilement sur une route de campagne ou en ville. L'infrastructure du réseau routier avec la géographie est la principale cause de la mortalité sur les routes.
C'est en cela que les informations véhiculées par les médias comme par les organismes de sécurité routière sur la causalité entre vitesse et mortalité constituent une manipulation de l'opinion publique et non une information objective.

B) Les coûts et les gains à risquer sa vie sur les routes

Démontrer qu'il y a un risque de se tuer sur la route est une chose, en déduire que ce risque entraîne des dommages nets à l'individu ou à la collectivité en est une autre. Or, l'idée que les coûts excèdent les gains pour un individu ou pour la "collectivité" justifie, dans l'esprit des ingénieurs économistes, la lutte contre les accidents de la route . Or, une totale absence de réflexion économique sur ce sujet est le trait majeur de ce débat.

Il nous faut traiter au moins de deux points : le dommage attendus d'un accident de la route qui est la probabilité d'avoir un accident multipliée par le montant du dommage encouru et des gains attendus à faire un trajet en empruntant une route, à pieds, en vélo , en moto ou en voiture et a fortiori le gain attendu à rouler vite si l'on est en moto ou en voiture. La première difficulté réside dans l'estimation du montant du dommage lorsque l'on perd la vie ou que l'on est blessé gravement lors d'un accident de la route.

1) Les estimations du coût d'une vie humaine

La bible, semble-t-il dans ce domaine du calcul du prix de la vie humaine, reste un ouvrage de Michel Le Net des années 1990. En faisant référence à d'autres auteurs, Michel Le Net décompose le coût d'une vie humaine de la manière suivante :

i) perte de production
Tout individu vivant produit des richesses qui disparaissent s'il meurt. Son décès prive ses ayants droits ou la communauté des biens ou services qu'il aurait produits s'il avait vécu plus longtemps. Cela vaut aussi pour celui qui sera emprisonné, blessé, pour les personnes bloquées pendant deux heures sur la route en attente de l'évacuation des morts et des blessés etc.

ii) perte directe
Si un individu meurt ou devient infirme, cela implique des dépenses directes :
-les coûts médicaux et sociaux (soins ambulatoires, hospitalisations, coûts funéraires...)
-les dommages matériels ou affectifs causés à autrui.
- le préjudice moral

iii) perte indirecte
-les frais généraux de police de contrôle, de surveillance ou de prévention pour empêcher l'apparition de ce risque de décès prématuré.
- Les frais de justice, d'expertises, d'administration du sinistre etc.

Compte tenu de toutes ces pertes d'argent, le coût a été estimé aux environs de 600 000 EUR pour un tué et 60 000 EUR pour un blessé grave. Ce chiffre a été revu à la hausse par le Commissariat Général au Plan (CGP) par comparaison avec d'autres méthodes d'approche faite dans d'autres pays. Le rapport de la sécurité routière estime donc ce coût à 1000 000 EUR pour les personnes tuées et 150 000 EUR pour les blessés graves. Le chiffre final proposé, tout compris, s'élèverait à 28,3 milliards d'euros. Une faute majeure est commise dans cette estimation.

La société n'existe pas en soi, elle n'agit pas, ce sont les individus composant la société qui agissent et meurent sur les routes, ce sont eux qui supportent les pertes, et qui, s'ils commettent des dommages à autrui, sont tenus de les réparer. Les experts de la santé publique confondent coûts privés et coûts sociaux.

Si l'accident sur la route tue, c'est l'automobiliste et ses ayants droits qui supportent les dommages. C'est l'automobiliste qui perd une opportunité de vie ou de revenu et non les autres. C'est un coût privé. Même son épouse (ou époux) qui vivait grâce aux revenus du défunt peut le remplacer par un autre plus riche. Ce n'est pas un coût social, sauf de supposer que les êtres humains sont la propriété de l'Etat ou de la sécurité sociale. L'idée qu'un employeur perd de l'argent quand son employé tombe malade ou décède est fausse. Si l'employé ne travaille pas, l'employeur ne le paie pas. Il le remplace par un autre. C'est donc à d'autres coûts que le rapport de Michel Le Net fait référence. L'employeur (ou l ' Etat) supporte des coûts supplémentaires non prévus d'embauche et de formation à chaque fois qu'il (elle) doit remplacer un automobiliste. Mais en quoi les gouvernants peuvent-ils se considérer comme les employeurs des automobilistes qui ne sont pas des fonctionnaires ?
Le coût d'un mort sur la route n'est pas non plus tout à fait celui proposé par Michel Le Net parce que celui-ci ne comptabilise pas les économies que les survivants réalisent lorsqu'une personne meurt.

Lorsqu'une personne décède, elle fait économiser des ressources à ses concitoyens survivants:
1) Elle allège le poids des retraites
2) Elle économise les dépenses de santé liées aux âges avancés
3) Elle offre la possibilité de prélever des organes à la transplantation qui sauveront d'autres vies humaines.

Ces économies viennent en déduction des pertes de recettes fiscales. Cette façon de comptabiliser le coût d'une vie humaine provient d'une interférence de l'Etat dans la vie des individus qui vise à faire en sorte que chaque individu fasse supporter le coût de ses actions risquées sur d'autres et qu'il puisse bénéficier des actions que d'autres ont engagées sans qu'il en supporte les coûts!

C'est le principe de la collectivisation des risques par l'Etat. Une telle comptabilisation et un tel cynisme disparaît dès que la sécurité sociale est privatisée. Ce raisonnement et cette façon de faire le calcul est le produit des institutions et non de l'analyse économique.

Pour se prémunir des pertes éventuelles consécutives à un accident de la route, chaque individu se protège contre l'apparition de cet évenement. Mais cette protection et les précautions que l'on va prendre pour éviter un accident toujours probable sur la route ont un coût d'opportunité. Par exemple, au lieu d'aller chercher votre journal à pieds et prendre le risque de se faire écraser par un automobiliste pressé, vous pouvez vous faire livrer chez vous. C'est plus cher , mais plus sûr. D'un autre coté, vous êtes privé du joli sourire que vous fait votre buraliste attitré. Vous pouvez acheter une grosse voiture bardée de ceintures de sécurité, de air bag, de pare chocs et d'un système de freinage sophistiqué. En prenant une telle voiture, vous doublez le prix du véhicule et vous vous privez d'une croisière avec votre maitresse favorite.

Vous pouvez completer cette auto-prtection par une assurance. En payant une prime à un assureur, chaque individu s'assure qu'en cas d'accident, le dommage créeé à autrui ou à soi même sera réparé entièrement ou partiellement (assurance tous risques ou non). En combinant ces moyens de se protéger contre les accidents de la route, l'automobiliste a déjà payé par anticipation le dommage attendu. C'est pour cela qu'il n'y a pas de coût de la vie humaine autre que les dépenses que chacun fait pour la préserver.

L'estimation correcte est alors l'ensemble des primes d'assurance ( y compris les assurances sur la vie) qui ont été payées par les automobilistes et du surccroît de dépenses encourues sur son budget habituel pour réduire la probabilité d'apparition de l'évènement redouté : l'accident sur la route.

Si l'on se reporte aux assureurs, en 1999, ils ont provisionné ou payé pour 12.5 milliards d'euros pour les accidents de la route! Cette somme a été payée par les automobilistes. Si l'on prend en compte les assurances liées à la personne, les asusreurs ont engrangé en 2003 pour 29 milliards d'euros de primes!

L'estimation proposée par le plan du coût de la vie humaine est erronée. Le montant de la provision des assureurs, en 1999 a été de 12.5 milliards d'euros. La moitié de cette somme a servi aux dommages corporels soit 6.25 milliards d'euros. Pour 125000 accidents corporels cela fait une somme de 50 000 euros par victime. Or le calcul proposé par le plan abouti à quadrupler cette somme, puisque l'on obtient par accident corporels 198 450 euros ( en 1999 il y a eu 125000 accidents corporels dont 7125 tués. A 1 000 000 d'euros par décès et 150 000 euros par bléssé cela donne le chiffre proposé). Il existe donc une incompatibilité entre les chiffres effectivement payés et le coût tel que le gouvernement l'estime.

2)Emprunter une route et rouler vite, en risquant sa vie et celles des autres, économisent du temps, or le temps c'est de l'argent.

Il est évident qu'il y a un gain à emprunter la route à pieds , en vélo , en moto ou en voiture. Par exemple, il faut commencer par comptabiliser les gains de temps réalisés en utilisant sa voiture plutôt qu'un moyen de transport alternatif : marcher à pieds, rouler en bicyclette ou moto, prendre l'autobus, le métro, le train ou l'avion.

La majeure partie des trajets sont quotidiens, prendre un transport alternatif sur une courte distance: de zéro à 200 km vous fait perdre une heure par jour ( une demi-heure à l'aller, une demi - heure au retour), soit 5 heures par semaine, mettons 50 semaines par an. Cela nous fait 250 heures d'économie de temps dans une année. Posons un coût du temps égal en moyenne à 40EUR de l'heure ( prix d'une heure de leçon de piano ou de mathématiques), soit de 10 000EUR par an et par personne active. Si l'on compte 22 millions d'actifs, cela nous fait 220 milliards d'Euros de gains à comparer aux 28 milliards de pertes.

Revenons à l'estimation du gain de 10 000euros. Le coût d'un décès est estimé à 1000 000EUR, estimation la plus forte. Celle-ci doit être pondérée par la probabilité d'avoir un accident mortel. Or, cette probabilité en France est de 14/100 000 approximativement. Le coût attendu est donc de 140EUR, soit un gain net de 9860EUR ! Il est donc rationnel de rouler en voiture ou en moto : le gain pour chacun de rouler en voiture par rapport à un moyen alternatif excède le coût attendu.

La question de savoir si rouler vite pour économiser du temps vaut la peine est souvent posée par les tenants de la réglementation. Les campagnes de propagande de la sécurité routière avance l'argument que rouler à 150 plutôt qu'à 130 km heure (vitesse maximale autorisée sur les autoroutes) ne fait gagner que 4 minutes, et d'affirmer que 4 minutes par rapport à toute une vie ce n'est rien. Là encore les tenants de la réglementation commettent une erreur sur la valeur du temps. En roulant à 150 km /h on fait 2,5 km à la minute. On parcours alors les 130 km non pas en heure (vitesse limite) mais en 56 minutes, soit un gain de 4 minutes. A 180 km/h le gain est de 17 minutes. Quand vous avez 200 km à faire le gain de temps est donc de 8 minutes dans un cas et de 34 minutes dans l'autre. Si les 200 km constitue un trajet aller et qu'il faut aussi faire au retour, à 150 km/h le gain de temps est de 16 minutes et à 180 de 1 heure 8 minutes.

Toute la question est alors la valeur accordée par l'individu à cette économie de temps. Cette valeur est subjective et dépend des circonstances de lieux et de temps comme des caractéristiques individuelles de l'automobiliste: âge, revenu etc.. Nous avons pris arbitrairement comme base de calcul le prix d'une heure de leçon privée de piano ou de mathématique, (40EUR) mais il va de soi que le coût du temps d'une minute ou de 4 minutes comme dans la publicité proposée par la sécurité routière peut valoir beacuoup plus que 40EUR qui était le coût d'opportunité de 60 minutes. Si cette minute supplémentaire, qui vous manque, vous fait perdre un emploi ou un rendez-vous important, elle a beaucoup de valeur. Personne ne connaît en dehors de celui qui prend la décision de roulez plus vite, la raison fondamentale pour laquelle il roule vite et prend des risques pour lui et pour les autres.

Sachant qu'il prend des risques aussi pour les autres, il est incité à prendre des précautions par exemple en s'assurant contre les dommages qu'il peut causer à autrui du fait de son comportement.

En effet, habituellement pour réduire le coût des dommages crées par un accident, les automobilistes s'assurent. La prime d'assurance payée par chacun d'eux mesure le véritable coût attendu qui est le produit du dommage par la probabilité de son apparition et non le montant du dommage lui même (la moyenne d'une prime d'assurance pour une grosse cylindrée est inférieure à 2000euros par an !).

Une fois compris que la vitesse optimale d'un automobiliste est celle qui égalise la valeur de l'économie de temps supplémentaire que l'on obtient en roulant plus vite (ou en prenant sa voiture plutôt qu'un autre moyen de transport), au dommage attendu par suite d'un accident de la route, il est naturel d'observer des vitesses optimales différentes pour chaque automobiliste. Par ailleurs, plus le coût du temps augmente, plus le gain à rouler vite augmente. Plus la probabilité de décéder sur la route diminue consécutivement aux efforts de sécurité ( ceinture de sécurité, airbag, freinage assisté, élimination des mauvais conducteurs etc.), plus les automobilistes sont incités à rouler vite. Lorsque le coût d'opportunité d'un accident augmente ( valeur de la vie plus élevée) moins l'automobiliste est incité à rouler vite, toutes choses égales d'ailleurs. Ces conséquences sont paradoxales pour les gens peu familiers avec l' économie, mais ne le sont pas pour l'économiste qui interprète ces faits comme une confirmation de la rationalité des conducteurs.

Les mesures de sécurité routière sont donc en contradiction totale avec ce comportement rationnel face à la rareté du temps. D'une part, elles participent à l'incitation à rouler vite et d'autre part elles s'efforcent d'empêcher les gens de rouler vite !

Les estimations des coûts de la mortalité sur les routes par les fonctionnaires de la sécurité routière sont en fait faussées parce qu'ils ont une approche en termes holistes de l'Etat.

Le point de vue du gouvernement, sur ce débat, en voulant protéger soi disant les automobilistes d'eux-mêmes, consiste à considérer les automobilistes comme des enfants dont ils auraient la garde ou comme des animaux domestiques dont ils auraient la "propriété". Comme les hommes de l'Etat tirent un revenu sur la production et la consommation des automobilistes : celui de l'impôt. Ils sont incités à rentabiliser le revenu tiré de cet impôt. Un décès prématuré est donc une perte pour eux. En fait ce qui gène le gouvernement c'est qu'un automobiliste meurt avant ou après l' âge optimal auquel il devrait mourir pour maximiser le rendement de l'impôt !

Le rendement provient de l'impôt que l'on peut prélever sur un automobiliste vivant. Posons T le montant des recettes fiscales. Celui-ci est une fraction du revenu de l'automobiliste. Ce revenu varie avec l' âge.
Posons T=t.Y(a). Plus l'individu avance en âge plus le revenu supplémentaire qu'il tire de son activité augmente jusqu'à un certain âge et diminue par la suite. En supposant un impôt proportionnel au revenu, le profil de l'impôt supplémentaire en fonction de l'âge suit un profil identique. Le coût d'entretien du troupeau varie aussi avec l' âge de l'automobiliste. Posons C=c°+ c(a). Le coût supplémentiare d'entretien augmente avec l'âge de l'automobiliste. Il arrive même un point ou ce coût augmente plus vite que la recette fiscale et le coût excède le produit de l'impôt avec l'âge.
La recette fiscale sera maximum quand le supplément de revenu dT/da, obtenu lorsque l'automobiliste vieillit d'une année, da, sera juste égal au coût supplémentaire de son entretien dC/da. De cette équation on tire l' âge optimal du décès. Celui-ci varie avec les circonstances de lieux, de générations, du stock de capital humain acquis et du montant d'investissements en capital humain réalisé dans l'année.

L'automobiliste qui meurt prématurément ou qui s'obstine à vivre trop longtemps fait perdre de l'argent à tous ceux qui vivent de l'impôt. En réalité chaque individu décide de la date optimale de son décès en comparant le gain attendu en vivant une année supplémentaire au coût d'opportunité du montant de précautions qu'il faut prendre pour éviter le risque d'un décès prématuré. Cet âge optimal n'a aucune raison de coïncider avec celui qui maximise les recettes nettes des coûts tirés de l'automobiliste au fur et à mesure où il avance en âge.

Vouloir imposer une date supérieure à la date optimale de décès de l'individu veut dire que l'on sacrifie la vie de celui-ci en le forçant à prolonger une vie qui lui coûte plus chère qu'elle ne lui rapporte. Un conflit fondamental apparaît entre les individus et les hommes politiques sur la date optimale de décès. Or les hommes politiques ne sont pas habilités à nous imposer leur point de vue sur cette date sauf à nous considérer comme leurs esclaves ou comme leurs animaux domestiques.

Les causes de la mortalité sur les routes

Vitesse excessive et alcoolisme sont les deux causes avancées par les groupes de pression sécuritaires. Ils méconnaissent le débat entre la dispersion des vitesses et la vitesse moyenne comme la question fondamentale de la coordination des vitesses sur les routes. Abordons ces divers points.

Alcoolisme
L'alcoolisme au volant est un sujet délicat à aborder car les données empiriques dans ce domaine n'ont pas la fiabilité que l'on souhaiterait. Selon le rapport de lma sécurité routière de 2000, sur 7925604 dépistages d'alcoolémie pratiqués en 1999, 111934 ont été jugés positifs; soit 1,4% des contrôles. Sur 439 540 dépistages d'alcoolémie pratiqués en cas d'accidents corporels et matériels, 28644 tests ont été jugés positifs, soit 6,5% des accidents où un contrôle a été jugé nécessaire.
Sur 8029 tués en 1999, 1962 l'ont été par homicide involontaire ( par faute d'un conducteur qui a été condamné en justice pour cet acte), soit 24,4% des tués. Sur ces 1962 décès consécutifs à une faute d'un conducteur, 451 décès résultent d'un conducteur en état alcoolique, soit 23% des homicides involontaires mais seulement 5,6% des tués.

En 1999 on dénombre 31 851 blessés graves et 167 572 blessés légers. Sur ce total 7747 sont des blessés à la suite d ' une faute involontaire d'un conducteur. Rapportons ce chiffre au total de 199 423 blessés, 3,8% des blessés sont le résultat de ces fautes. 3919 de ces blessés l'ont été à la suite d'une faute d'un conducteur en état alcoolique, soit 1,9% du total des blessés !
Distinguons les blessés légers ( ITT <à 3 mois) de ceux qui le sont moins (ITT> à 3 mois). Sur les 7747 blessures involontaires, 3397 sont des blessés légers suite à un accident avec un conducteur en état alcoolique soit 43,8% des blessés légers. Les blessures graves sont au nombre de 522, soit 6,7% des blessures involontaires, mais ramené en blessés graves de l'année 1999 (31851) cela fait 1,6% des blessés de ce style. En fait 94,4% des tués sur la route résulte d'un accident où un conducteur alcoolique n'est pas impliqué ! Quand on prend les données liées aux condamnations par un tribunal pour avoir causé la mort d'un tiers parce que l'on conduisait en état alcoolique, l'alcoolémie ne semble pas la source principale des accidents de la route.

Mais le rapport de la sécurité routière de 2002, nous donne une toute autre version. Quand il y a un accident, les autorités font un test d'alcoolémie sur les conducteurs impliqués. Le taux d'alccolémie malheureusement n'est connu que seulement pour 59,5 % des accidents mortels. Le rapport présente donc les résultats pour les accidents mortels où le taux d'alcoolémie est connu.

Pour l'année 2002 sur 6549 accidents mortels, on connaît le taux d'acoolémie pour 3899 d'entre eux. Sur ce chiffre de 3889 accidents mortels, 1158 ont impliqué un conducteur avec un taux d'alccolémie en excès de la norme. Il y aurait donc 30% d'accidents mortels consécutif à une conduite en état alccolique. Ce dernier chiffre suppose que l'échanitllon des accidents mortels pour lesquels on ne connaît pas le taux d'alcoolémie n'est pas différent de celui où on le connaît. Sinon le chiffre tomberait à 18% si dans l'échantillon où l'on ne connaît pas le taux d'alcoolémie, aucun de ces accidents n'aurait impliqué un conducteur ayant un excès d'alcool dans le sang.

Le relevé du taux d'alcoolémie des conducteurs impliqués dans un accident mortel ou non, ne nous dit pas qui est responsable de l'accident, contrairement aux chiffres fondés sur les condamnations devant un tribunal.

Cette disparité dans les modes de calcul jette un doute sur la causalité entre accident de la route et alcoolisme. Qu'il y ait en 2002 entre 30% et 18% d'accidents mortels où l'on relève un taux d'alcoolémie supérieur à la norme est la seule chose que l'on puisse affirmer : corrélation n'est pas causalité. En revanche, parmi tous les conducteurs qui ont causé un accident mortel (homicide involontaire) on trouve une fraction importante d'entre eux qui sont des conducteurs en état d'ivresse, nous avons alors une causalité. Or, en l'an 2000 d'après l'annuaire statistique du Ministère de la Justice sur 1842 homicides involontaires dus à des conducteurs, 414 conducteurs étaient en état de conduite alcoolique. Ce qui fait 22% des homicides involontaires. Mais le chiffre de 1842 ne fait que 25% des accidents mortels! 414 divisé par 7242 ne fait que 6% des accidents mortels sur les routes! Là encore l'information est loin d'être objective et vise la manipulation de l'opinion publique.

Vitesses excessives

Il n'y a pas de lien entre vitesse et mortalité sur les routes.On remarque que la vitesse moyenne observée et sa dispersion autour de la moyenne augmentent alors que le nombre de tués diminue ! Ce tableau contredit la théorie habituelle que la vitesse tue au sens où à une plus grande vitesse moyenne des automobilistes serait associée une mortalité plus élevée.

La vitesse moyenne est calculée tous les trimestres par des enquêteurs qui se cachent dans des voitures stationnées sur le bord d'une route. La route doit être dégagée droite sans trafic intense pour que le conducteur roule à son allure optimale. La vitesse tue au sens mécanique du terme. Une fraction des tués (31%) le sont lors d'accidents qui se produisent entre un véhicule et un obstacle fixe. Plus la vitesse est élevée plus l'accident sera grave. C'est le cas des arbres sur les routes de campagne, contrairement aux glissières sur les autoroutes !

Le tableau 7 précédent éclaircit ce point. Sur 7643 décès sur la route, 2423 décès, soit 31% des tués, le sont à la suite d'un accident n'impliquant pas de tiers et contre un obstacle fixe. 30,8% des tués le sont contre un arbre et la gravité est la plus élevée dans ce cas. D'où le débat sur l'éradication des arbres sur les routes de campagne. L'accident survient parce que le conducteur s'est endormi, a fait une fausse manoeuvre ou évite un obstacle sur la route. Dans un tel cadre plus la vitesse est élevée plus mécaniquement l'accident sera grave. Là encore l'infrastructure joue un rôle non négligeable.

Rappelons, quitte à nous répéter, que les arbres sont présents sur les routes départementales beaucoup plus que les autoroutes ( où il y a des glissières) ou que les routes nationales alors que la vitesse moyenne sur ces routes départementales y est plus faible !

Rappelons que les accidents mortels avec choc frontal ou choc sur le coté entre deux véhicules concernent 2677 tués soit 35% des décès. Le choc frontal ou sur le coté ne peut arriver sur une autoroute, en revanche plus facilement sur une route de campagne ou en ville.

L'infrastructure du réseau routier, la non suppression des points noirs et la géographie humaine sont les principales causes de la mortalité sur les routes.
C'est en cela que les informations véhiculées par les médias sur la causalité entre vitesse et mortalité constituent une manipulation de l'opinion publique à des fins politiques qui n'ont rien à voir avec la sécurité routière.

Absence de Coordination des vitesses : vitesses moyennes, dispersion des vitesses et limites de vitesse.

Quand vous entrez sur une autoroute (ou une route) libre d'autres conducteurs, vous avez au moins deux stratégies selon votre temps coût ou votre plaisir : ou vous conduisez vite ou vous conduisez lentement. Mais en conduisant vite l'économie de temps est contrebalancée par un risque d' accident principalement dû à la vitesse en soi. L'idée que la vitesse, en soi, est la source principale d'accidents repose sur le concept physique que le dommage consécutif à l'accident est proportionnel au carré de vitesse. Cette idée a été répandue dans opinion publique par la prévention routière. C'est difficile de comprendre pourquoi une vitesse élevée, en soi, devrait être source d'accidents. Nous pouvons comprendre que les voitures hors de contrôle de leurs conducteurs, à cause de manque d'expérience, de la fatigue ou du manque de sommeil sont plus risquées à haute vitesse qu'à basse vitesse. Si nous considérons qu'un tiers des accidents ne concerne pas un autre conducteur, l'idée que la vitesse tue est une redondance mécanique.

Mais habituellement on n'est pas seul sur les autoroutes et routes. D'autres conducteurs s'y aventurent. La décision de conduire vite ou lentement est alors conditionnée par la façon dont les autres conduisent. Par exemple, chaque conducteur prend en compte le comportement des automobilistes qui l'entourent : devant , derrière et sur les cotés. Même sur une route à une seule voie, chaque conducteur prend en compte le comportement de l'automobiliste qui est devant lui comme de celui qui est derrière lui. Par conséquent la façon dont les autres individus conduisent est cruciale. Supposez vous voulez conduire vite. L'économie de temps en conduisant rapidement excède la perte attendue de votre vie consécutivement à un accident toujours probable. Mais imaginons que tous les autres conducteurs (à l'arrière, devant, sur votre gauche et sur votre droite) conduisent lentement. Le comportement des autres vous impose un coût : le temps perdu faute de pouvoir vous dégager des autres. Maintenant supposons l'inverse, c.-à-d. que vous voulez conduire lentement pour voir le paysage. La valeur de l'économie de temps est inférieure à la perte attendue de votre vie en cas d'accident. Mais, tous les autres conducteurs devant derrière, à droite ou à gauche, roulent vite. Leur comportement vous impose un coût . Vous êtes contraint par les autres à conduire vite, donc à une vitesse supérieure à celle que vous avez jugée optimale. Si vous ne vous conformez pas au comportement des autres conducteurs, le risque d'un accident est très élevé pour tout le monde.

L'idée est la suivante quand les autres roulent vite et que vous roulez lentement le risque d'accident est élevé et réciproquement lorsque vous roulez vite alors que les autres roulent lentement. La dispersion des vitesses est à la source des accidents lorsque plusieurs automobilistes interagissent sur la route.

Par le même raisonnement si chacun adapte sa vitesse à la vitesse de tous les autres, i.e si vous conduisez vite (resp. lentement) quand tous les autres roulent vite (resp. lentement), la probabilité d'un accident est supposée être nulle. L'idée que la dispersion des vitesses tue repose sur le fait que les vitesses optimales Ÿ entre conducteurs ne sont pas coordonnées. La vitesse moyenne n'est pas, en soi, à l'origine de l'accident. En fait c'est toujours la dispersion des vitesses qui est la cause principale de l'accident. C'est particulièrement vrai avec l'interaction entre un piéton et un automobiliste.

Dans la réalité, chaque conducteur n'est pas toujours entouré en même temps par tous les autres conducteurs. L'interaction est telle que chaque conducteur a devant lui quelqu'un d'autre qui par exemple conduit lentement alors qu'il s'aimerait conduire vite (ou inversement). Le conducteur a donc un choix entre deux stratégies: ou il adapte sa vitesse au conducteur qui est devant lui (respectivement derrière lui) ou il maintient sa vitesse en changeant de voie. Par exemple il double sur la gauche le conducteur qui est devant ou laisse le conducteur qui est derrière le doubler en se rabattant sur la droite.

Il y a trois complications dans ce processus d'interaction:

1) premièrement, la population de conducteurs n'est pas homogène, quelques conducteurs ont un coût du temps très élevé, d'autres non;

2) deuxièmement, l'interaction entre conducteurs peut être dans toutes les directions: en arrière, devant, à gauche et à droite;

3) troisièmement, la vitesse moyenne et la dispersion des vitesses tuent.

Pour simplifier l'analyse commençons par regarder l'interaction entre conducteurs lorsque ceux-ci sont dans l'impossibilité de doubler sur une route à une voie dans un sens ou l'autre, une glissière interdisant une telle pratique. Nous abandonnerons cette hypothèse après. Pour capturer l'essence de ce problème de coordination utilisons la matrice suivante:

	Autre Conducteur
	roule vite	roule lentement
	y	1-y
roulez vite	V-mD	V - mD - (1-Ø)(œ)D<0 td="">
Vous
roulez lentement	(V - ß) - (Ø)œ D <0 td="">	(V - ß)

V mesure la valeur de l'économie de temps en roulant vite pour vous (V) ( l'interaction est symétrique pour les autres conducteurs). Conduire lentement implique une perte de temps dont la valeur est ß. Les automobilistes décident simultanément et indépendamment de l'un l'autre s'ils roulent vite ou non. Les conducteurs sont assortis de manière aléatoire. Tout le monde connaît la structure des gains et des coûts attendus et les conducteurs n'ont aucun moyen d'anticiper le comportement de l'autre. Ces hypothèses sont simplificatrices à l'extrême mais vont nous montrer l'essentiel de ce jeu de coordination.

Supposez que vous vouliez conduire lentement. Si l'autre conducteur devant vous, ou derrière vous, conduit lentement, pendant que vous, vous conduisez lentement, rien ne se passe. Les vitesses sont coordonnées et il n'y a aucun risque d'accident dû à une dispersion des vitesses. Comme la vitesse moyenne n'est pas assez rapide pour induire un accident grave, le gain est de V-ß . Par contraste, si vous conduisez lentement alors que l'autre conducteur, derrière vous, roule vite, la probabilité d'un accident mortel, œ, est très élevée. Si nous supposons que l'autre conducteur entre sur la route derrière vous avec la probabilité Ø, le gain attendu à rouler lentement est brutalement diminué de (Ø)œ D où œ est la probabilité d'être tué dans l'accident et Ø est la probabilité que l'autre conducteur entre sur la route derrière vous, D mesure le dommage encouru (valeur de votre vie telle qu'elle est estimée par les ayant droits). Si l'autre conducteur qui roule rapidement entre dans la voie devant vous, rien ne se passe. Il n'y a aucun risque d'accident mortel puisque vous conduisez lentement. Par hypothèse, la valeur de vie D est plus élevée que le gain à rouler vite ,V. Mais la valeur attendue de la vie œD ou mD n'est pas nécessairement plus élevée que V.

Supposons maintenant que vous vouliez conduire rapidement. Quand vous roulez vite pendant que l'autre conducteur (derrière ou devant vous) fait de même, un accident s'il a lieu est dû principalement à une vitesse moyenne élevée en soi.. La probabilité d'un accident consécutivement à une vitesse moyenne élevée est de m . L'économie de temps d'une valeur de V est réduite de mD, la probabilité de perdre la vie à la suite d'un accident mortel à cette vitesse. Si vous roulez vite et que l'autre conducteur, entre sur la voie devant vous, avec probabilité (1-Ø), en conduisant lentement, le risque de collision consécutivement à une différence de vitesse est élevé. Il faut alors ajouter le dommage attendu supplémentaire par suite de ce comportement de l'autre conducteur.. Nous supposons que les deux risques, consécutif à la différence de vitesse et à la vitesse moyenne, sont additifs de telle sorte que le gain attendu dans ce cas est de : V - mD - (1-Ø)(œ)D . Par définition nous supposons que V - m D - (1-Ø)(œ)D<0 -="" admettra="" ainsi="" comme="" d="" deux="" en="" est="" gatif="" md="" n="" on="" positifs.="" que="" revanche="" sont="" tous="" tout="" v-="" v="">0, V-mD>0. ß est supérieur ou inférieur à mD selon l'individu concerné.

Maintenant adoptons la simplification habituelle: vous conduisez vite ou lentement quand le gain attendu de conduire rapidement dépasse le gain attendu à conduire lentement. Conduire vite ou lentement est conditionné par le comportement de l'autre conducteur. Votre croyance sur le comportement de l'autre conducteur ( est-ce qu'il va roulez vite ou lentement ) est mesurée par , y . Compte tenu de votre expérience et des quelques informations que vous pouvez obtenir en regardant l'autre voiture (si la plaque de la licence est de l'Angleterre ou la Belgique, vous savez que le conducteur choisira de conduire lentement, si la plaque de la licence est d'Allemagne ou d'Italie vous pouvez vous attendre à ce que le conducteur roule vite) vous vous forgez une opinion sur la probabilité y avec laquelle l'autre conducteur va roulez vite ou lentement. Si vous pensez qu'il va roulez vite la seule stratégie rationnelle est de roulez vite même si pour vous cela implique une perte comparativement au fait de roulez lentement. Nous allons éliminer cette information et supposez que mesure la fraction de la population des automobilistes qui conduisent vite et 1-y celle qui conduit lentement. Alors nous pouvons résoudre cette interaction entre les automobilistes en supposant que chaque conducteur choisit de conduire vite ou lentement en choisissant le comportement qui donne l'utilité attendue la plus élevée compte tenu de l'estimation qu'il se fait de la proportion d'automobilistes qui roulent vite ou lentement sur la route où il se trouve.

La valeur attendue en conduisant vite pour une estimation donnée de y est:
E(U)vite = y (V -mD) + (1-y ) {(V-mD) - (1-Ø) (œ)D}
La valeur attendue en roulant lentement est:
E(U) lentement = y {(V - ß) - (Ø)(œD)} + (1-y ) (V-ß)
L'automobiliste sera indifférent entre rouler vite ou lentement si y, la probabilité que l'autre voiture roule vite telle qu'elle est estimée par le conducteur concerné est telle que les deux stratégies donnent la même utilité attendue: E(U) vite = E(U) lentement.
Calculons y* tel que :
y(V - mD) + (1-y ) {(V-mD) - (1-Ø) (œ)D}= y{(V - ß) - (Ø)(œD)} + (1- y) (V-ß)

La valeur y* qui égalise les deux utilités attendues est donc:
y*= (mD - ß + (1-Ø) œD / œD )= (1-Ø) + ( m/œ) - ß/œD

Nous pouvons représenter ces deux stratégies ou équations par des droites sur le diagramme de Schelling de la manière suivante .

Sur l'axe vertical, nous représentons la valeur attendue à rouler vite ou lentement. L'axe horizontal représente la proportion d'automobilistes qui roulent vite selon l'estimation de chaque conducteur. La droite AB d'inclinaison positive donne la gain attendu à rouler vite en fonction du nombre estimé d'automobilistes qui roulent vite. La droite CD donne la valeur attendue en roulant lentement en fonction du nombre estimé d'automobilistes qui roulent vite. Cette droite ,CD a une inclinaison négative.

Quand y = 0 l'autre conducteur roule lentement, il est clair que la valeur attendue en conduisant lentement , V-ß. excède celle en conduisant vite V - m D - (1-Ø)(œ)D<0 -="" .="" aussi="" autre="" clair="" conducteur="" d="" donne="" est="" il="" l="" md="" plus="" que="" roule="" rouler="" si="" utilit="" v="" vite="" y="1">0, que de rouler lentement (V - ß) - (Ø)œ D (qui est négatif dans notre exemple). Si Ø, qui est la probabilité pour les autres conducteurs d'entrer sur la route par derrière, est égal à un, la droite AB est horizontale. La stratégie pure conduire vite est dominante. Si Ø = 0, les conducteurs entrent toujours sur la route par devant, la droite CD est horizontale, et la stratégie quasi dominante est de conduire lentement.

La figure précédente montre clairement l'existence d'un équilibre bimorphique en stratégies pures: point C (V-ß) et point B, ( V-mD). La stratégie mixte , y* n'est pas stable. Imaginons que le conducteur estime que la proportion des conducteurs rapides sur cette route est y°, d'un montant inférieur à la proportion y* qui rendrait indifférent les deux stratégies, conduire lentement est donc la bonne stratégie, tous les conducteurs font face au même problème et adoptent la stratégie de rouler lentement. De manière identique si l'automobiliste estime que la proportion de voitures rapides excède y *, par exemple en y1, son intérêt est de rouler vite. Il adapte sa vitesse à celle des autres. Si ß est supérieur à mD , rouler vite est Pareto optimal, s'il est inférieur c'est l'inverse. La valeur de la perte de temps comparée au dommage attendu en cas d'accident mortel décide donc du point B ou du point C lequel des deux est préférable.

Nous pouvons analyser maintenant la façon dont les limites de vitesse agissent sur le comportement des conducteurs. Supposons optimal le fait de rouler lentement Le point C donne une satisfaction plus élevée que le point B.

Sous une telle interaction, une limite de vitesse maximale modifie le comportement des automobilistes par la modification de leurs croyances dans le comportement des autres. Il suffit de montrer par des campagnes publicitaires que les autres respectent cette limites de vitesse. Les conducteurs anticipent un y° inférieur à leur y *. Ils décident de rouler lentement. Il n'est nul besoin de consacrer des ressources à sanctionner l'automobiliste récalcitrant tant que les croyances sur le comportement d'autrui ont été ainsi modifiée. Evidemment cela suppose que les planificateurs de la prévention routière soient certains que rouler lentement est la situation Pareto optimale, sinon c'est une limite de vitesse minimale qu'il faut imposer. La limite de vitesse présente deux défauts majeurs :

1) les conducteurs ne sont pas identiques quant aux paramètres , V, ß ,D, y , dans un tel cas les limites de vitesse minimale ou maximale redistribuent le bien-être entre conducteurs en imposant à certains conducteurs pour qui il est optimal de rouler vite (respectivement lentement) de rouler lentement ( respectivement rouler vite)

2) les planificateurs de la sécurité routière n'ont aucun accès à la connaissance commune du processus d'interaction sur les routes entre automobilistes. Ils doivent réaliser la coordination des vitesses sans connaître la structure des paiements décrite dans la matrice ci-dessus.

Un tel problème de coordination est résolu, sans intervention de l'État, par des règles spontanées de priorités.

Ordre spontané et règles de priorité.

Supposez que vous adoptiez la règle suivante: entrez toujours sur la route derrière une voiture, pas devant. C'est une règle de priorité, celui qui est sur la route a la priorité. Vous lui cédez le passage. Dans ce cas: Ø = 1 et la droite AB, rouler vite, est maintenant horizontale. Elle domine la droite CD. Le conducteur sur la route adopte toujours la stratégie pure: conduire vite. Si rouler vite est l'état Pareto optimal, celui-ci est atteint grâce à cette règle de priorité. Tous les automobilistes adoptent spontanément cette règle de priorité. Une limite de vitesse (minimale) ici n'a aucune influence sur le résultat de l'interaction puisque la stratégie dominante est de rouler vite. .Si tout le monde suit la convention, l'interaction est coordonnée. Le jeu a un équilibre de Nash en stratégies pures. Donc le problème de la coordination est conditionnée par le nombre d'automobilistes dans la population, Ø, qui suivent la règle de priorité. Quand Ø diffère considérablement de 1, la coordination des vitesses dépend des croyances y du conducteur à propos du comportement des autres, y est comparé à y*, le seuil critique où les deux stratégies deviennent équivalentes.

Maintenant supposons que l'état Pareto optimal est celui où il faut conduire lentement. Dans ce cas: "entrez toujours sur une route devant une voiture" est la règle. La droite CD (conduire lentement) devient horizontale et domine la droite AB (rouler vite). Tout le monde joue la stratégie pure: "conduire lentement". La convention se fait respecter d'elle-même. Cette convention veut dire aussi: "donnez la priorité aux gens qui entrent sur la route ". Le jeu de la coordination de la vitesse peut être résolu spontanément par les conventions sans utiliser de limites de vitesse.

En résumé, lorsque l'automobiliste pénètre sur une voie où conduire lentement est optimal, la priorité est à ceux qui entre sur la voie. Quand rouler vite est optimal, la priorité est à ceux qui sont sur cette voie.

Dans cette première structure, nous avons montré facilement que les politiques de limites de vitesse (minimale ou maximale) sont concurrencées par des règles de priorité en matière de conduite automobile. Il était indispensable de passer par cette première structure car le problème fondamental est que pour certains conducteurs rouler vite est optimal alors que pour d'autres c'est l'inverse :rouler lentement est optimal. C'est la raison pour laquelle l'infrastructure joue un rôle non négligeable dans la coordination des vitesses et c'est aussi la raison d'être des autoroutes.
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Pour quelques conducteurs il est optimal de conduire vite parce que pour eux ß> mD, tandis que pour les autres il est optimal de conduire lentement parce que, pour eux: ß < mD! Dans ce cas une politique de la limite de vitesse ne résoudra pas le problème de coordination de la vitesse parce que l'équilibre Nash entre V-ß et V- mD n'est pas le même pour chaque conducteur. Imposer, à travers des limites de vitesse, un des deux équilibres de Nash n'est pas Pareto optimal parce que l'on augmente le bien-être d'un groupe de conducteurs en diminuant le bien-être de l'autre groupe.

La solution est connue, on construit des routes de telle sorte que les deux groupes de conducteurs puissent conduire à leur vitesse optimale: vite et lentement. Ce sont les routes à deux voies minimum : les autoroutes. On observe une variabilité dans les vitesses sur des voies différentes, mais homogénéité sur chaque voie. Cette configuration de la route est le moyen par lequel les deux groupes de conducteurs minimisent le coût qu'ils imposent aux autres par suite de leurs vitesses optimales différentes. La dispersion des vitesses est essentielle pour atteindre un état Pareto optimal quand les conducteurs ne sont pas identiques.

Revenons à notre interaction fondamentale. Dans la structure initiale il y avait seulement une voie. Quand quelqu'un d'autre entre sur la voie devant ou derrière vous, vous avez été contraint d'adapter votre vitesse au nouveau venu. Maintenant il y a deux voies: la voie de gauche et la voie de droite (LL et RL pour left lane et right lane). Il y a désormais quatre stratégies conditionnelles: être rapide ou lent sur la voie de gauche : FLL ou SLL, et être rapide ou lent sur la voie de droite, FRL, SRL. Les gains attendus conditionnellement au comportement de l'autre conducteur peuvent être résumés dans la matrice suivante:

	L'autre conducteur
		FLL	SLL	FRL	SRL
	FLL	V-m D	(V- mD) - (1-Ø)œD	V- mD	V- mD
	SLL	(V-ß)-ØœD	V-ß	V-ß	V-ß
vous
	FRL	V- mD	V- mD	V- mD	(V- mD) - (1-Ø)œD
	SRL	V-ß	V-ß	(V-ß) - Ø œD	V-ß

Choisissez la première ligne. Vous décidez de conduire vite sur la voie de gauche . Si l'autre conducteur roule vite sur la voie de gauche ou lentement sur la voie de droite , vous ne risquez rien. En revanche, s'il conduit lentement devant vous, quand vous roulez vite, l'accident est un événement que vous devez prendre en considération. Vous pouvez répéter le même exercice avec chaque ligne et colonne le même processus de l'interaction. Regardez la matrice des gains attendus, on voit facilement que les deux groupes de conducteurs peuvent atteindre leur vitesse optimale: les conducteurs lents sont sur la voie de droite et les conducteurs rapides sont sur la voie de gauche. Maintenant sur chaque voie, rapide ou lente, chaque automobiliste fait face au même problème que dans notre première structure d'interaction: c.-à-d. être assorti avec un conducteur qui entre sur sa voie derrière lui ou devant lui à une vitesse différente: rapide ou lente. De la première structure nous avons déduit que ceux qui pénétraient sur une route où les gens roulent vite, voie rapide, ces derniers avaient la priorité ; en revanche, ceux qui roulent lentement sur une voie lente donnent la priorité à ceux qui y entrent. Alors Ø =1 sur la voie de gauche et Ø=0 sur la voie de droite, conduire rapidement est une stratégie dominante pure sur la voie de gauche, conduire lentement est une stratégie dominante pure sur la voie de droite. Les vitesses sont parfaitement coordonnées. Les conducteurs lents seront localisés sur la voie de droite et les conducteurs rapides sur la voie de gauche.

Si les règles de priorité sont respectées, la variabilité dans les vitesses et / ou une vitesse moyenne élevée: ne sont pas une source d'accidents mortels. Le risque d'accidents mortels impliquant un tiers apparaît si cette variabilité opère sur la même voie. Paradoxalement la variabilité dans les vitesses, sur voies différentes, permet d'atteindre un état Pareto optimal pour les deux conducteurs.

Une fois compris comment fonctionne la coordination des vitesses, une limite de vitesse minimale ou maximale est un non-sens. Si ces limites de vitesse sont mises en vigueur, elles réduiront le bien-être d'un groupe de conducteurs, et elles augmenteront la mortalité sur les routes. Les règles de priorités: laisser la priorité sur la voie de gauche à ceux qui roulent vite et avoir la priorité en entrant sur la voie de droite qui est lente ne peuvent plus être respectées puisque les deux voies sont lentes (ou rapides si la limite de vitesse est un minimum).

Comme l'on a besoin nécessairement de changer de voies, et que les conducteurs cherchent à rouler à leur vitesse optimale, vite ou lentement, les automobilistes rouleront lentement sur la voie de gauche comme sur la voie de droite, et ceux qui veulent rouler vite parce qu'il est optimal pour eux de le faire passeront d'une voie à l'autre sans respecter la règle de priorité. La convention qui coordonne les vitesses et sauve des vies est maintenant brisée. Le résultat est une augmentation du nombre d'accidents mortels dû à la dispersion des vitesses sur la même voie! Le maximum (ou minimum) la limite de vitesse est une source de mortalité sur les autoroutes (sur les routes à une voie dans chaque sens il n'y a pas de coordination des vitesses possibles donc la limite de vitesse ne permet pas d'atteindre un état Pareto optimal).

Comme les automobilistes préfèrent survivre sur la route, ils préfèrent respecter les règles de priorité et ne pas respecter les limites de vitesses. Ceci explique aussi les raisons pour lesquelles une fraction importante d'automobilistes, au grand désespoir de nos planificateurs de la sécurité routière, roule au dessus des limites de vitesse. Cela explique aussi que l'alourdissement des sanctions en dehors des effets d'annonces restera inefficace.

L'efficacité de la loi vient quand celle-ci renforce les conventions spontanées qui émergent de l'interaction entre les conducteurs pour coordonner leurs vitesses. Elle vient en renforçant les règles de priorité par la responsabilité civile et non pas par l'imposition d'un montant arbitraire de précautions que prétend être une limite de vitesse, d'ailleurs pourquoi 130 et pas 100 ou 50 km/h ou encore 150km/h sur une autoroute ? En choisissant une limite plutôt qu'une autre le décideur politique est dans l'incapacité de démontrer que cette norme n'est pas arbitraire. Comment peut-il affirmer qu'une vie sauvée au delà de 130 km/h vaut plus qu'un décès accepté en de ça de 130 km/h?

Les moyens disponibles pour réduire la mortalité sur les routes

Le législateur lorsqu'il veut réglementer la fabrication comme la commercialisation de produits dangereux ou d'activités à risques ou considérés comme tels dispose de plusieurs moyens pour contraindre à la fois les producteurs de voitures et les automobilistes à respecter les objectifs qu'il s'est fixé. Il peut agir sur les fabricants d'automobiles, sur l'infrastructure routière et sur le comportement des automobilistes. Par exemple, en matière d'accidents de la route un gros effort a été fait pour faire peur aux automobilistes soit par des campagnes chocs de publicité télévisuelle soit par l'imposition d'avertissements sur les routes. Il a aussi accentué sa politique répressive à la fois en termes de dissuasion et de sévérité des sanctions. Il n'hésite pas non plus à instaurer des camps de rééducation pour les automobilistes repentis ou qui désirent échapper à une certaine forme de sanction. Il pense aussi à brider les moteurs de voiture ou à soutenir les efforts des fabricants qui investissent dans des airbag, des ABS, des ceintures de sécurité, des boites noires etc. Le choix de réglementer plutôt que de laisser jouer la responsabilité civile et l'assurance en dit long sur la façon dont les législateurs de tous les bords politiques conçoivent la vie en société. Nous avons développé plus haut les raisons pour lesquelles on pouvait s'opposer aux limites de vitesse. Dans ce qui suit nus allons souligner un autre aspect de la réglementation : son coût d'opportunité.

Le coût de la réglementation

On peut prendre un exemple simple où le coût direct de la réglementation excède largement les bénéfices attendus dans les termes mêmes posés par la notion du " prix d'une vie humaine " : celui du test de l ' alcoolémie. Nous avons vu précédemment qu'il y avait 7925 604 dépistages pratiqués dans l'année 1999. Sur ce montant seulement 111934 dépistage ont été positifs. Il va de soi que les conducteurs déclarés positifs auraient pu être responsable d'un accident de la route suite à leur taux excessif d'alcool dans le sang. On peut admettre que s'il n'y avait pas eu de contrôle une fraction de ces conducteurs auraient été à l ' origine d ' un accident mortel sur la route. C ' est une hypothèse drastique puisque la même année il y a eu 6% de tués consécutivement à des accidents où des conducteurs en état alcoolique étaient impliqués et ce en dépit des contrôles d ' alcoolémie. Supposons qu ' en absence de ces contrôles on aurait eu un nombre de tués supplémentaires identiques : 451 ( le contrôle diviserait par deux le nombre de tués consécutivement à une conduite en état d'ivresse). Hypothèse là aussi héroïque en faveur du dépistage. Cette mesure aurait donc économisé 451 000 000 d'euros puisque que le coût d ' un décès est évalué par le gouvernement à 1 000 000 d'euros . Maintenant comparons le coût de pratiquer le dépistage. Un dépistage mobilise des policiers ou gendarmes et coûte donc de l ' argent aux contribuables et fait perdre du temps aux automobilistes non alcoolisés (dix minutes par automobiliste). Prenons simplement le temps que l'on fait perdre aux automobilistes. Si le coût du temps est en moyenne de 60 euros de l'heure, chaque contrôle fait perdre 10 euros par personne contrôlée.7 925 604 contrôles font une somme de 79 256 040euros. Si chaque contrôle coûte 100 euros, il faut ajouter 700 925 604 euros à 79 256 040 cela fait 780 182 000, une somme largement supérieure à 451 000 000 d'euros. Pour simplement équilibrer l'opération il faudrait que chaque contrôle coûte moins de 57 euros ( 451 millions d'euros divisé par 7 millions 925. Dès que le nombre de morts économisé diminue, il va de soi que le dépistage apparaît pour ce qu'il est : un gaspillage énorme d'argent et de temps. nLe coût direct de la réglementation n'est rien, c'est le coût d'opportunité de cette réglementation qui nous intéresse.
Par exemple, les limites de vitesse soulèvent trois problèmes :- en interférant avec les règles de priorité , elles entraînent une mauvaise coordination des vitesses sur les routes, elles sont donc une source d'accidents. Si les conducteurs ne respectent pas les limites de vitesse c'est qu ' ils ont conscience que ces limitations sont dangereuses.- elles ne contrôlent qu'un paramètre la vitesse et ne disent rien sur l'expérience, l'attention et la vigilance du conducteur. -elles sont arbitraires pourquoi 130km/h sur les autoroutes et pas 150 ou 100? Si les limites de vitesse économisent des morts sur les routes, pourquoi accepter des morts en dessous de cette vitesse et ne pas les accepter au dessus, et pourquoi pas la vitesse zéro ? En fait la limitation de vitesse à un coût d ' opportunité bien connu qui est la perte de temps qu'elle impose à certains : ceux dont le coût du temps est élevé. -Il en va de même avec la ceinture de sécurité dont l'efficacité n'est pas établie de manière certaine ( elle vous sauve que dans 42% des cas) Celle-ci en diminuant la probabilité d'un accident grave incite à rouler plus vite et à prendre moins de précautions, ce qui se traduit par un déplacement de la mortalité vers les personnes non protégées : piétons, cyclistes, motocyclistes. On constate aussi que les automobilistes s'il décident de rouler lentement ne mettent pas leur ceinture de sécurité. En fait elle semble inutile à vitesse lente et élevée. En agglomération 20 à 28 % des automobilistes ne la portent pas. Par ailleurs, avec un choc à 50 km /h la ceinture de sécurité ou le airbag ne protège plus rien car le cerveau va heurter la boite crânienne qui peut entraîner des dommages irréversibles au cerveau.

Les remèdes existent, ils reposent sur l'infrastructure, la responsabilité civile et les mécanismes d'assurance.

L'infrastructure

Une des causes principales de la mortalité sur les routes est le réseau routier lui même. Par définition l'augmentation des routes nationales à deux voies et la suppression des routes nationales avec une voie au milieu, -suppression des points noirs- l'augmentation des autoroutes de liaisons qui évitent les centres urbains et l'augmentation du nombre de ronds-points, - l'amélioration du macadam, choix d'un bitume antireflet, bandes lumineuses, éclairage des autoroutes, -autoroutes à trois voies et autoroutes séparées pour les camions. En zone urbaine séparation des voies entre piétons, bicyclettes, motos et voitures -Suppression de tous les ambiguïtés d'interprétation quant à la question de savoir qui a la priorité sur la route etc. Evidemment pour faire tous ces investissements l'élus local ou la DDE doivent y avoir un intérêt, 40 après à la Sicaudais en Loire Atlantique, le point noir existe toujours ! La seule dépense faite est un panneau d'avertissement indiquant le nombre de personnes tuées dasn l'année dans cette portion de la route particulièrement dangereuse. Ce panneau distrait l'automobiliste, ce qui risque d'allonger le nombre de morts à cet endroit.

La réglementation elle-même en détournant des ressources et faisant croire qu'elle est efficace prive les individus entreprenants d'imaginer et de mettre en oeuvre des solutions alternatives plus efficaces comme la privatisation des routes et des rues comme de l'implication plus grande des mécanismes d'assurance et de responsabilité.

Responsabilité civile et assurance
Le juge en responsabilité civile détermine qui est en faute dans l'accident et permet ainsi de faire respecter les règles de priorité qui engendreront une coordination spontanée des vitesses optimales y compris en rendant responsable les propriétaires des routes ou l'Etat si le réseau routier n'a pas été amélioré pour faciliter la coordination des vitesses. L'assurance se charge d'inciter l'automobiliste à prendre davantage de précautions en négociant avec son client la prime d'assurance en contrepartie d'une bonne conduite et l'installation d'une boite noire dans son véhicule qui permet de contrôler tous les paramètres de la conduite et d'état du véhicule. Ainsi l ' assureur et le client pourront discriminer la prime d'assurance en récompensant les bons conducteurs par des prix plus faibles.

Pourquoi les moyens utilisés pour lutter contre la mortalité sur les routes sont-ils immoraux et inefficaces ?

Ces moyens sont inefficaces parce que :
1) les hommes politiques n'ont aucun intérêt à promouvoir des solutions "efficaces" mais qui les privent de leur pouvoir. Le pouvoir des hommes de l'Etat ne s'accroît que s'ils font la guerre : aux etats voisins, au chômage, à la pauvreté, à la consommation de drogue, de tabac, à la pollution etc.
2)La bureaucratie concernée par la lutte contre l'insécurité routière (les organismes étatiques et para étatiques de la prévention routière) cherche à accroître son budget et donc milite pour la réglementation quel qu'en soit le coût.
3) L'irresponsabilité des élus et des bureaucrates en charge de la gestion des routes est la caractéristique fondamentale de la lutte contre l'insécurité routière.

Dans une firme, par définition, le chef d'entreprise est responsable de ces actes. Il l'est au sens où une erreur de décision de sa part se termine par une perte de revenu via une faillite ou un licenciement. Il ne peut reporter ses fautes et les conséquences de ses fautes sur d'autres personnes. Le contrat qui le lie aux propriétaires de l'entreprise prévoit ce contrôle et la sanction qui va avec. Il n'en va pas de même avec le bureaucrate ou l'homme de l'État.

En effet, le bureaucrate, du fait qu'il ne peut s'approprier la différence entre les revenus et les coûts de son activité et que par ailleurs les revenus qui alimentent le budget dont il a la charge sont obtenus grâce à l'usage de la coercition, ne supporte pas le coût d'opportunité de ses actions. Le coût de ses actions ou décisions est supporter par d'autres : essentiellement le contribuable et la fraction des élus qui sera pénalisée par son intervention. L'homme de l'État (bureaucrate ou homme politique en dernier ressort) est par définition un irresponsable institutionnel.
Cette irresponsabilité institutionnelle est particulièrement visible en matière de choix risqués. Prenons l'exemple de l'insécurité routière. L'obligation du port de la ceinture de sécurité économise des vies sur la route lors d'un accident frontal sur un obstacle fixe ou mobile. Mais une meilleure protection du conducteur l'incite à rouler plus vite et d'une manière plus dangereuse pour les autres (piétons, cyclistes et motards) Ne pas obliger les conducteurs à porter cette ceinture c'est accepter un certain nombre de décès supplémentaires en cas d'accidents graves, obliger au port de la ceinture c'est accepter des décès supplémentaires de piétons, cyclistes ou motards. Chacune de ces deux décisions comporte un risque.

Le bureaucrate ou l'homme politique confronté à un tel choix, c'est-à-dire à une alternative entre deux actions risquées, prend la décision qui aura les meilleures conséquences pour lui. L'homme politique craint avant tout que sa décision entraîne un revirement de l'opinion publique à son encontre et donc à une perte de votes lors de sa prochaine réélection. Il choisit donc d'imposer le port de la ceinture de sécurité parce qu'il est facile de montrer à l'opinion publique que cette ceinture économise des vies, alors qu'il est plus difficile de démontrer qu'elle tue des piétons supplémentaires. Il prendra donc une décision, nécessairement porteuse de risques, comme toute décision, dont il pense que les risques ne retomberont pas sur lui. Il choisit l'action qui réduit les risques qui sont visibles et qui sensibilisent l'opinion au détriment des risques "invisibles" ou qui laissent indifférent l'opinion publique. C'est ce que Bastiat a démontré depuis longtemps avec ces sophismes sur " Ce que l'on voit et ce que l'on ne voit pas".
Cette pratique a un revers. Dans ce contexte d'irresponsabilité, le bureaucrate ou l'homme politique ( l'expert de la sécurité routière et /ou le ministre des transports) ne cherche plus à se demander quels risques comporte une décision dont il ne s'attend pas à subir les conséquences. Donc, en évitant les risques qui peuvent retomber sur lui, il perd la conscience de ceux qu'il impose aux autres en ayant cessé de voir que tout choix est risqué. D'où son illusion de toujours vouloir "prendre le moins de risques possibles" et la dénomination du prétendu "principe de précaution", qui désigne en réalité le choix de ne prendre que les risques dont la conscience échappe à l'opinion publique.
Il y a un corollaire à ce théorème de Bastiat. Comme on ne se rend pas compte que c'est l'irresponsabilité institutionnelle qui a faussé la prise de risques, on attribuera à une "insuffisance de précautions" la mortalité supplémentaire des piétons, cyclistes et motards, alors qu'elle est en réalité due au fait que l'homme politique, qui impose le port de la ceinture de sécurité, n'est pas responsable des décès supplémentaires de piétons engendrés par sa prise de décision alors qu'il craint que l'opinion publique (quelle opinion publique ?) lui tienne rigueur des morts consécutifs à la non obligation du port de la ceinture de sécurité. Si l'homme politique ou le bureaucrate du ministère de l'équipement était responsable de la mortalité sur les routes, gestion dont en tant que ministre des transports il a la charge, très rapidement il prendrait conscience que la question de l'obligation de porter sa ceinture n'est pas une décision étatique mais individuelle à régler avec son assureur.

D) - Citations

« L'auto est un formidable instrument de liberté. Grâce à elle, l'individu peut parcourir le monde, aller où bon lui semble, au moment qui lui convient. Elle a transformé la vie en permettant aux hommes de se rencontrer, de se connaître, d'échanger leurs idées, de transporter les fruits de leur activité. Mais elle est aussi un espace de liberté. Bien protégé dans son automobile, chacun se sent chez soi. Personne d'autre que lui n'y a accès en dehors de ceux qu'il y invite. »

Libéralisme, Pascal Salin

« A plusieurs reprises, la presse a relaté le cas d'hommes politiques, de gauche ou de droite, qui ont été verbalisés à Paris, parce qu'ils empruntaient les couloirs d'autobus au volant de leur voiture. Ils ont généralement réagi vigoureusement aux observations des agents de la circulation et ils ont cherché à justifier leur comportement en disant qu'ils étaient très pressés. Pressés, ils l'étaient certainement, comme la plupart de ceux qui roulent en voiture à Paris ou dans les grandes villes. Pourtant, s'ils ont précédemment eu l'occasion d'exercer le pouvoir, ils ont certainement entonné le refrain de la « priorité aux transports collectifs ». Mais ils supportent mal de redevenir de simples citoyens, démunis de voitures officielles et de gyrophares, obligés de subir les contraintes qu'ils ont imposées aux autres. Car dans ce domaine comme dans tant d'autres, les collectivistes imposent des tabous que presque personne n'ose dénoncer ou transgresser. Parmi ces tabous, la guerre contre la voiture individuelle tient une place éminente. »

Pascal Salin qui par ailleurs met en garde contre « l’autophobie

« Remarque libérale incontournable: L'automobile, c'est un instrument de liberté individuelle; pas étonnant que les étatistes veuillent l'interdire où ils peuvent, sinon la taxer, la règlementer, limiter son usage, réduire le plaisir de conduire, instaurer la peur, contrôler les routes, corrompre les usagers, les empêcher de s'organiser, etc.

« Remarque psychologique non moins incontournable: l'automobile, c'est aussi un plaisir qui remplace avantageusement les jeux vidéos d'arcade; elle fait appel aux réflexes moteurs, à l'apprentissage de perceptrons-movitrons par boucle de rétroaction; elle oriente l'action immédiate en lui donnant un sens précis à terme; elle fait appel à l'attention périphérique et parfois aux mécanismes d'alarme, mais laisse sinon assez de latitude à l'esprit pour vaquer à diverses ruminations, écouter de la musique, etc. Bref, quand on conduit son automobile, on a plus besoin de tout l'opium du peuple dont nous abreuvent les uns et les autres.
« Remarque onirique (vœu pieu), tout aussi incontournable: Mon rêve, c'est toujours le car-pooling en direct, pour rentabiliser au maximum l'automobile, faire des rencontres intéressantes au dernier moment tout en restant libre de ses mouvements; peut-être la killer app pour la téléphonie mobile numérique?

« Petit calcul statistique, pour faire rager les étatistes: faire perdre une minute par jour à chacun des 60 millions de français, que ce soit en limitant leur vitesse sur la route, ou par toute autre contrainte administrative, c'est faire disparaître en moyenne 520 vies par an (avec une espérance de vie de 80 ans). Combien de morts sur les routes qu'on ne voit pas, à cause des limitations de vitesse? »

les « ambulations automobiles » de François-René « Faré » Rideau

février 06, 2015

SAGESSE DES ANCIENS, CAPITALISME ET PORNOGRAPHIE par Christian MICHEL

Sommaire:

A) - PHILOSOPHIE LIBERTARIENNE SAGESSE DES ANCIENS, CAPITALISME ET PORNOGRAPHIE - QL par Christian Michel

B) - Christian Michel de Wikiberal

C) - Taoïsme de Wikiberal

D) - Capitalisme de Wikiberal

A) - PHILOSOPHIE LIBERTARIENNE SAGESSE DES ANCIENS, CAPITALISME ET PORNOGRAPHIE

Il est plus facile de parler de sagesse que de morale. La morale s'énonce sous forme d'obligations et d'interdits, elle a un côté dogmatique que notre époque n'apprécie guère. Et lorsqu'on parle de sagesse, il semble qu'elle ne puisse venir que « des anciens ». Il existe une raison objective à cela: je peux découvrir les lois morales par le discernement, l'exercice du jugement, mais la sagesse doit passer par l'épreuve de l'expérience. Il lui faut un vécu. C'est pourquoi elle ne nous paraît acquise qu'avec l'âge.

En parlant de « sagesse des anciens », nous faisons aussi référence à l'histoire. Les époques antérieures nous paraissent généralement plus sages que la nôtre. Nous ne trouverons personne, je crois, pour déclarer que ce XXième siècle que nous quittons fut celui de la sagesse. La première moitié a été ensanglantée par des folies collectives, comme rarement notre humanité en a connues, et la fin de ce siècle, par l'audace de ses expérimentations dans tous les domaines, est associée à l'inconscience de l'adolescence plutôt qu'à la sérénité de l'âge mûr.

Associer sagesse et capitalisme dans un même propos relève de la provocation. Est-ce que le capitalisme n'est pas bassement matérialiste, grossièrement jouisseur? Est-ce qu'il ne pratique pas l'exploitation des faibles par appât du gain, le gâchis des richesses naturelles par imprévoyance? Devant une telle réputation, il est téméraire d'affirmer comme je vais le faire que le capitalisme appelle les êtres humains à la sagesse plus que n'importe quel autre mode d'organisation de la société. C'est pourtant la proposition que je vais essayer de soutenir.

Ma tentative de recherche d'une sagesse dans le capitalisme a pour but de le dégager d'un discours économique et productiviste déshumanisant. Le capitalisme ne se réduit pas à des chiffres. Si nous voulons gagner plus de gens à la cause du capitalisme, nous devons mettre en avant la dimension spirituelle du marché et de la libre entreprise.

Mais d'abord, il convient de préciser: qu'entendons-nous par « capitalisme »? Pour éviter toute confusion, le système que j'appelle à la barre ici et dont nous voulons juger la sagesse, est le capitalisme pur et dur, sans aucune mesure d'interventionnisme étatique, sans aucun compromis avec d'autres systèmes: l'ultra-capitalisme, l'anarcho-capitalisme.

Sagesse

Les sages de toutes les époques sont au moins d'accord sur un point: la sagesse ne vient pas d'ailleurs, elle ne nous est pas donnée, elle est en nous, il est vain de l'attendre de l'extérieur: « Ne crois pas que par quelque recette tu vas devenir Bouddha, nous prévient Huang Po, tu as toujours été Bouddha. » Cette affirmation va complètement à l'encontre des grandes conceptions politiques de Platon à Rousseau et à Marx, qui conçoivent l'être humain comme un produit de son environnement social. Changeons la société, affirment ces visionnaires, et nous fabriquerons le nouvel être humain que nous voulons. Mais si le bonheur de l'homme pouvait être produit ainsi, Bouddha, qui était fils de roi, n'aurait eu qu'à légiférer au lieu de partir prêcher à moitié nu sur les routes, et ses sujets auraient atteint l'illumination par décret. Jésus aurait accepté la royauté d'Israël qu'on lui offrait, Lao Tseu serait devenu ministre... Or, ces maîtres de sagesse, comme tant d'autres, ont refusé l'action politique. « Mon Royaume n'est pas de ce monde », disaient-ils chacun dans sa langue. Il y a dans ce refus de la politique de la part d'hommes qui ont atteint le plus haut niveau de sagesse une leçon que nous devrions tous méditer.

Éléphants

Mais si ce n'est pas l'extérieur qui nous apporte la sagesse, cela ne veut pas dire, loin de là, que nous pouvons faire comme si la réalité n'existait pas. Ce sont les psychotiques qui inventent leur propre monde, les sages vivent dans la seule réalité qui existe, celle qui est là, autour de nous.

On cite souvent une vieille histoire tirée de la tradition de l'hindouisme védique(1). Un homme rend visite à un sage et lui demande, comme le veut la coutume, quel est le sens de la vie. Le sage lui enseigne quelques principes de la pensée védique, lui apprend que le monde est Brahman, c'est-à-dire Dieu, et que notre conscience individuelle se confond avec celle de Brahman. « Puisque Dieu crée tout, ajoute le sage, et puisque ta conscience ne fait qu'un avec Dieu, alors ta conscience crée tout. »

Notre homme s'en va tout ravi, convaincu qu'il a découvert le sens de la vie, que sa conscience fusionne avec celle de Brahman et crée toute réalité. Sur le chemin du retour, il décide de tester cette révélation extraordinaire. Il se plante bravement au milieu de la route, face à un éléphant qui vient vers lui, convaincu qu'il peut transformer la réalité de l'éléphant pour que l'éléphant ne lui fasse aucun mal. Le cornac sur le dos du mastodonte a beau lui crier « Écartez-vous! Écartez-vous! », notre nouveau porteur du sens de la vie ne bouge pas d'un pouce et se fait culbuter par l'éléphant.

De retour en claudicant misérablement vers le sage, notre homme proteste que si tout est bien dans Dieu, et si sa conscience ne fait qu'un avec celle de Dieu, alors l'éléphant aurait dû faire ce que lui, notre homme, demandait, c'est-à-dire ne pas le renverser. « Mais, bien sûr que tout est dans Dieu, dit le Sage, et pourquoi n'as-tu pas écouté Dieu quand il a t'a dit de t'écarter? »

Il existe deux courants dans les grandes traditions de sagesse. L'un des deux est stérile. C'est celui qui soutient que le Vrai Moi, le moi spirituel, est destiné à planer là-haut, indifférent au monde. Le plus nous serions en contact avec Brahman, le moins nous nous soucierions du monde, et inversement, si le monde nous préoccupe encore, si nous sommes toujours émus par sa beauté et choqués par ses injustices, c'est que nous n'aurions pas atteint notre Vrai Moi.

À la rencontre du Vrai Moi

Cette anecdote avec l'éléphant nous enseigne l'autre courant de sagesse. Le monde est Brahman et partir à la rencontre de Brahman, c'est nécessairement rencontrer le monde et se mesurer à lui. La réalité existe. Non seulement elle existe, mais elle résiste. C'est même la meilleure définition que nous pouvons donner de la réalité: elle est ce qui résiste. En imagination, je peux exaucer n'importe lequel de mes désirs: être à Paris et à Tokyo en même temps, séduire la plus belle femme... Mais dans mon imaginaire, je ne rencontre que moi. Cette femme que je crois séduire n'a pas d'autres idées et pas d'autres sentiments que les miens; ce Paris ou ce Tokyo que j'invente ne connaissent pas d'embouteillages autres que ceux que j'y mets. Si donc je veux rencontrer Brahman, et pas seulement mon illusion de Brahman, c'est dans le monde que je dois le chercher. Teilhard de Chardin découvrait le vrai chemin vers Dieu dans ce qu'il appelait « la Réalité entière et sauvage ». Loin d'être un poids qui empêcherait notre Moi de s'élever vers Brahman, ou simplement vers plus de sagesse, la réalité libère notre moi de la futilité et, par le travail et l'engagement, l'oblige à se surpasser.

À côté de ce courant de fausse sagesse, qui nous invite à fuir la réalité du monde, il existe une autre tradition, toute aussi contestable aujourd'hui, qui associe la sagesse à des valeurs d'équilibre et de conformité à un certain ordre établi. Or, si la sagesse consiste à ne pas refuser le monde, mais au contraire à vivre plongé dans la réalité et en harmonie avec elle, alors nous devons reconsidérer la vision que nous avons de la sagesse comme un état de stabilité. La science contemporaine nous l'apprend: l'univers n'est pas stable, notre environnement n'est pas immuable. Ce que nous appelons l'« ordre » ne peut plus nous apparaître comme un arrangement fixe des choses. L'ordre prend la forme d'un système constamment en déséquilibre, d'où sortiront de nouveaux effets d'ordre, au milieu d'une myriade d'essais avortés. Et ce nouvel ordre sera peut-être plus durable s'il est plus complexe, mieux capable de se défendre et de se réformer, mais il sera lui-même transformé à son tour. Ce grand mouvement de l'univers est ce que nous appelons l'Évolution. Comme le rappelle le philosophe français Jean Onimus, si nous acceptons qu'il y a de l'évolution – ce qui paraît scientifiquement incontestable –, il faut bien en tirer toutes les conséquences. L'ancienne sagesse faisait une vertu de la résignation et de la soumission à l'ordre établi, « Inch'Allah ». L'évolution au contraire nous appelle à l'action, nous réclame un devoir d'engagement. La sagesse a changé de forme. Nous la cherchons aujourd'hui auprès de Lao Tseu plutôt que de Confucius, de Sri Aurobindo plutôt que de Mahomet.

La sagesse du capitalisme

La sagesse se découvre dans l'action. Mais que dois-je faire? Au contraire des animaux, l'être humain n'est pas programmé pour agir. En plus, il y a de l'inconnaissable dans le monde, par exemple, l'avenir, et nous commettons parfois le plus grand mal en croyant agir pour le bien. C'est pourquoi agir comporte toujours un risque et entraîne toujours une responsabilité. Les sages ne nous disent jamais quoi faire. Ils ne leur appartient pas de nous déresponsabiliser de la décision. Ce ne serait pas ma vie si les décisions qui la jalonnent n'étaient pas celles dans lesquelles je me reconnais.

Le capitalisme est une sagesse en ce sens qu'il se refuse à déresponsabiliser les gens. Le capitalisme n'apporte pas de réponse à la question « Qu'est-ce que je dois faire? » Ce refus du capitalisme d'édicter des règles de comportement est jugé sévèrement par beaucoup d'observateurs (Soljenitsine, par exemple, qui dans un de ses discours à l'Université de Harvard, condamne le capitalisme pour « insuffisance morale »). Or, la force morale du capitalisme est précisément d'être un mode d'organisation de la société qui ne dit pas aux individus comment vivre. Dans une vision holistique de l'univers, le capitalisme est un tout qui intègre ses parties en leur laissant une complète indépendance(2). Le capitalisme est une trame qui se contente de mettre en réseau les actions des hommes, de les rendre compatibles entre elles.

Cette compatibilité des actions humaines et la cohabitation entre tous les styles de vie sont possibles en suivant une règle simple qui gouverne les relations des hommes entre eux et des hommes avec la nature. Cette règle peut être fondée en raison, c'est-à-dire qu'elle est universelle. Elle s'énonce ainsi: chacun peut faire ce qu'il veut avec ce qui lui appartient et seulement avec ce qui lui appartient. Les juristes appellent cette règle simple: le droit de propriété(3).

Propriété

Beaucoup de philosophes, de John Locke à Hans-Hermann Hoppe, en passant par Rothbard et Nozick, ont pensé cette question de la propriété. Ils nous ont montré comment le premier être humain qui établit un lien entre un élément de nature et lui-même (ce qu'en anglais on appelle homesteading) donne naissance à un droit de propriété.

Comme l'a souligné Ayn Rand, la propriété n'est pas seulement le droit à une chose, c'est surtout le droit à une action(4), et c'est le droit aux conséquences heureuses ou défavorables de cette action. Le droit de propriété, par conséquent, découle de la nature de créateur de l'être humain(5).

Et cette activité créatrice de l'être humain est l'expression de la sagesse la plus haute, puisque l'être humain seul de toute la nature a une activité consciente, et sa fonction dans le monde consiste précisément à imprimer sur la matière la marque de la conscience et de la raison.

L'être humain créateur

L'homme est relié à la nature, issu d'elle, mais il est supérieur à elle en raison du degré plus élevé de sa conscience. Cette affirmation fait trembler les écologistes. Est-ce que cette supériorité de l'homme n'est pas de l'orgueil prométhéen, de la folie scientiste? Certes, si l'univers était achevé, vouloir y ajouter quelque chose ou le changer, serait une révolte sacrilège contre l'Esprit. Mais puisque la construction de l'univers n'est pas terminée et que nous, les êtres humains, sommes apparus au cours de l'évolution avant qu'elle n'arrive à son terme, c'est que nous avons un rôle à y jouer, avec notre intelligence, nos passions et nos ambitions. La sagesse consiste à agir dans le monde pour accélérer cette évolution. Le sage d'aujourd'hui dans tous les domaines est un entrepreneur.

Par conséquent, de toutes les formes de propriété, la propriété capitaliste est moralement la plus haute. La sagesse chrétienne le proclame depuis Thomas d'Aquin: la propriété des moyens de production est un droit naturel, c'est-à-dire qu'elle est en accord avec la volonté de Dieu, elle est le dessein même de Dieu pour l'Homme.

Le mal que l'église et les sages dénoncent et dont nous risquons tous d'être atteints, est l'effritement, l'appauvrissement, de notre personne. Le remède à cette vie fade et sans épaisseur est la réaffirmation pleine et entière du droit de propriété. En régime socialiste, les gens dans leur majorité sont privés de la maîtrise de leur vie, car ce juste rapport à la réalité est impossible sans le droit de propriété. Pour un être humain, qui n'est pas un ange dans l'éther, vivre, c'est agir, et agir sur des choses. Si nous ne possédons rien, nous n'avons pas de choses avec lesquelles agir (ou alors, nous agissons de façon illégitime avec ce que nous ne possédons pas, ce qui est le fait des voleurs et des hommes de l'État). Et si nous n'agissons pas, nous ne sommes pas la cause d'événements dont nous pouvons assumer la responsabilité. Et pour un événement dont nous ne sommes pas responsables, nous ne serons ni remerciés, ni payés, ni condamnés, ni félicités... c'est-à-dire que l'irresponsabilité affaiblit la relation que nous entretenons avec autrui et nous éloigne de la réalité.

Liens

La propriété capitaliste nous rend ce service de ne pas nous séparer de nos actes; c'est-à-dire qu'elle nous incite à prendre conscience de la réalité. Elle nous rappelle qu'il existe des éléphants là-bas et nous interpelle: Alors qu'est-ce que tu vas faire? Prétendre que les éléphants n'existent pas, comme ce personnage de Brecht qui criait: « Si le peuple refuse notre politique, changeons le peuple! »? Ou alors, vas-tu prendre conscience de l'existence des éléphants, peut-être en apprivoiser un pour t'aider dans tes travaux, en tous cas éviter de mettre ton petit pied sous sa grosse patte?

Le sens profond du droit de propriété est d'établir des liens. La propriété capitaliste tisse des liens et noue des relations dans le monde, c'est-à-dire que le monde n'est plus indifférencié. L'amour, l'amitié et la culture remplissent le même rôle que le droit de propriété. Ils cassent l'uniformité et la banalité du monde: pas n'importe quel homme, mais mon ami; pas n'importe quel objet, mais un symbole dont le déchiffrement me relie à ma culture. De même, en devenant propriétaire d'un outil ou d'une entreprise, nous faisons surgir hors de l'uniformité un élément de nature avec lequel nous établissons un lien privilégié: pas n'importe quel outil, mais mon outil, pas n'importe quelle firme, mais celle dont je suis actionnaire...

Bien sûr, nous entretenons d'autres relations avec les êtres humains et avec la nature que des relations de propriétaires(6).

Nous avons des liens d'amitié et de famille, nous sommes émus par le spectacle de la mer, la majesté d'une chaîne de montagnes, la douceur d'un paysage, autant d'expériences qui nous relient à des éléments de nature sans que nous ayons besoin d'en être propriétaires. Ces relations et ces émotions entrent en résonance avec notre moi profond, mais précisément parce qu'elles sont si personnelles, ces expériences ne sont pas universalisables. Telle forêt, qui inspire à Paul un poème, laissera Pierre indifférent; telle jeune fille, qui sera le grand amour de la vie de Pierre, paraîtra à Paul aussi sotte que laide.

En revanche, le respect de la propriété de chacun sur son corps et sur ce qu'il produit est universalisable, c'est le minimum que nous nous devons tous sur cette planète. Cette reconnaissance de la propriété est le socle sur lequel reposent les relations plus chaleureuses, conviviales et familiales. Lorsque Paul aura fini de composer des vers sur la forêt et qu'il aura besoin de bois pour se chauffer, la question de savoir à qui appartient la forêt deviendra d'une brûlante actualité.

Le Tao du capitalisme

Le lieu où nous établissons des relations entre les hommes et avec la nature et qui ne sont pas des relations d'amitié et de contemplation, ce lieu est ce que les économistes appellent « le marché ». Comme l'art ou la méditation, la fonction première du marché capitaliste est de nous faire prendre conscience qu'une force est à l'oeuvre à travers nous, agit en nous, et que nous ne la contrôlons pas totalement. Beaucoup de gens ne supportent pas cette idée que le mental ne puisse pas contrôler chacune de leurs actions. Si ce n'est pas leur propre mental, alors au moins le mental de quelqu'un d'autre: papa, maman, le grand chef... Cette idée que « personne n'est aux commandes » leur paraît effrayante.

Mais si « personne n'est aux commandes », il existe néanmoins un principe organisateur(7). Le marché n'est pas le chaos. Nous venons de dire qu'il obéit à une loi, le droit de propriété, c'est-à-dire le principe de non-agression. « Il ne peut pas exister de conflit entre des gens qui respectent leurs propriétés », notait Ayn Rand. Ce qui n'est pas tout à fait vrai, il existe des conflits, car les gens qui respectent le droit propriété peuvent croire à tort que leur droit a été violé, mais nous pouvons découvrir par le travail des juges, en dehors de toute législation positive, si cette violation du droit est réelle. Le droit naturel de propriété existe donc bien, on peut l'identifier. Par conséquent, les relations entre les gens ne sont pas inéluctablement soumises à l'arbitraire des lois humaines.

« Si le marché est régi par un principe organisateur qui exclut la violence, le capitalisme est moins dangereux que tous les autres régimes, puisque tous les autres régimes n'interdisent pas la violence, au contraire, ils l'institutionnalisent. La violence n'est pas proscrite dans nos sociétés, elle un monopole que se réservent jalousement les hommes de l'État. »

Le marché n'est donc pas le chaos, puisque, comme l'évolution, il est régi par un principe organisateur, le droit de propriété. Le marché n'est pas non plus le dessein d'un seul homme ou groupe d'hommes, c'est-à-dire qu'il n'est pas limité dans ses possibilités par la capacité de cet homme ou de ce groupe. Le marché est un des courants dans le grand fleuve de l'évolution, qui coule dans l'univers depuis le Big Bang. Loin d'être une illusoire recherche de l'équilibre, comme le croyaient les économistes classiques, le marché nous demande un perpétuel dépassement de soi. Et précisément parce qu'il n'est pas contrôlé ni restreint par le mental, le marché imagine. Il invente, il crée, et surtout, il accepte l'imprévu. Accepter l'imprévu veut dire que le marché capitaliste n'est pas seulement productif, il est fécond.

Je voudrais vous lire quelques lignes qui sont pour moi une expression parfaite de la pensée Tao: Chaque individu s'efforce de gérer ses biens de façon à en accroître la valeur. Il ne recherche que son propre intérêt, et néanmoins, il est conduit dans cette recherche, comme dans beaucoup d'autres instances, par une main invisible à promouvoir une fin qui n'était pas dans son intention. Et ce n'est pas plus mal pour la société que cette intention ne soit pas présente. En poursuivant son intérêt propre, il favorise généralement celui de la société plus efficacement que s'il entendait s'atteler réellement à cette tâche. Je n'ai jamais constaté beaucoup de bien venant de ceux qui se targuaient d'oeuvrer pour le bien public(8).
En 1776, Adam Smith postulait « le Tao des processus économiques ».

Le paradigme de la « main invisible » est l'affirmation que nous pouvons faire confiance à l'Évolution, à la Nature, au principe d'Atman, à l'Esprit, à Dieu, nommez-le comme vous voulez; la main invisible est le signe que la Création est bonne.

Qu'avons-nous à perdre?

Cependant, n'y a-t-il pas là une démission inquiétante de la raison? Pouvons-nous accorder au marché cette confiance aveugle?

La division du travail, qui est le mode d'organisation économique de l'humanité, est déjà un acte de confiance auquel nous nous livrons tous. Savoir que nous ne contrôlons pas la fourniture des biens les plus essentiels à notre vie devrait nous plonger dans l'angoisse. L'alimentation, les médicaments, l'électricité... nous viennent de gens que nous ne connaissons pas, à la fin d'une longue chaîne que personne ne contrôle, et précisément, c'est lorsque que quelqu'un a voulu contrôler cette chaîne par la planification de l'économie qu'elle s'est rompue et que des pénuries sont apparues.

Mais peut-on aller encore plus loin dans la non-intervention de l'État? Peut-on prendre le risque du capitalisme? L'alternative est simple: 1) Ou bien le mal est dans la société, l'humanité est irrémédiablement corrompue, mais si c'est le cas, alors ceux à qui nous donnons le pouvoir de l'État ne sont pas préservés du mal. Le pouvoir que nous leur donnons ne fait qu'amplifier leur capacité de faire le mal.

2) Ou bien le mal ne domine pas l'évolution, nous pouvons faire confiance à la main invisible, et l'État est un fardeau inutile, voire dangereux.

Dans les deux cas, nous nous porterions mieux sans un gouvernement qu'avec lui. Nous nous porterions mieux de laisser le capitalisme aller jusqu'au bout de sa sagesse.

Si le marché n'est pas le chaos et si les conflits peuvent être résolus par d'autres moyens qu'arbitraires, alors pourquoi ne pas laisser faire? Si le marché est régi par un principe organisateur qui exclut la violence, le capitalisme est moins dangereux que tous les autres régimes, puisque tous les autres régimes n'interdisent pas la violence, au contraire, ils l'institutionnalisent. La violence n'est pas proscrite dans nos sociétés, elle un monopole que se réservent jalousement les hommes de l'État.

Lâcher prise

L'hémisphère gauche de notre cerveau, le siège de la rationalité, est plus avancé dans l'évolution que l'hémisphère droit, où sont localisées les fonctions primitives, les émotions, la sexualité. Dans le processus d'évolution, il est courant que le stade le plus élevé réprime et étouffe le stade inférieur au lieu de l'intégrer. Toute la psychologie de l'affectivité depuis Freud, en particulier la psychologie transpersonnelle et les travaux philosophiques de Ken Wilber, sont fondés sur cette constatation. Parce que le mental est plus avancé dans l'ordre de l'évolution, des patients s'infligent des souffrances inutiles en réprimant leurs émotions, car ils se disent, bien sûr inconsciemment, que laisser s'exprimer l'animal en eux serait une régression dans la chaîne de l'évolution.

Or, la fin de la souffrance ne s'atteint pas en procédant à l'opération inverse: étouffer le mental et se livrer à nos pulsions. La fin de la souffrance coïncide avec la prise de conscience que la raison et les émotions, le cerveau droit et le cerveau gauche, ne sont pas dans une relation de pouvoir, l'un essayant de réprimer l'autre, mais peuvent fonctionner ensemble. Typiquement, cette découverte s'opère lorsque le sujet trouve en lui assez de courage pour faire lâcher prise au mental. Alors, le sujet découvre la richesse de son inconscient, de sa sexualité, de ses émotions, de son imaginaire; il cesse d'en avoir peur. Il entre en contact avec une source d'énergie féconde dont le manque de confiance en lui-même l'avait privé.

Lorsqu'un groupe humain adopte le capitalisme, il cesse de s'infliger la souffrance inutile de la répression politique. Toute la vitalité et l'énergie de cette communauté qui étaient consacrées à la bureaucratie, deviennent disponibles pour la création. Comme le patient qui est persuadé que ses émotions vont le détruire s'il les laisse s'exprimer, nous croyons encore qu'une société sans répression est vouée au désordre anarchique. Remarquons pourtant que les pires horreurs du siècle n'ont pas été causées par le désordre, mais par la soif de l'ordre. Lorsqu'on objecte au capitaliste qu'il faut à la société un gouvernement pour remplir la fonction de garde-fou, on peut répondre que le seul garde-fou dont nous avons besoin est celui qui nous protégera de la folie des gouvernements. Comme l'écrivait Elias Canetti, une société humaine n'a pas à craindre l'indépendance d'esprit, mais l'obéissance.

Le laissez faire collectif de l'humanité adoptant le capitalisme n'est donc pas différent du lâcher prise individuel de l'être humain prenant contact avec la partie profonde et créatrice de lui-même.

Nature

Une objection au laissez faire souvent entendue nous vient des écologistes et des adeptes du Nouvel Âge. En voilà qui n'ont pas de sympathie pour le mental raisonneur et technicien. Ils encouragent volontiers l'individu au lâcher prise du mental. Vive l'intuition, l'imagination, la spontanéité, nous disent ces amoureux du naturel. Mais, paradoxalement, lorsqu'il s'agit de défendre la nature, ils veulent nous imposer le verdict des experts.

Or les experts ne peuvent pas établir la vérité scientifique de leurs analyses sur l'état des relations entre la planète et l'humanité (la preuve en est le désaccord affiché entre eux). Il n'existe pas en effet un point extérieur d'où ces experts pourraient surplomber notre condition humaine et l'analyser scientifiquement, comme l'on fait d'un élément isolé de la nature, un cristal ou une niche écologique...

Par conséquent, nous n'avons pas accès à la vérité de Gaia. Mais nous savons que si chacun s'occupe du petit élément de nature avec lequel il a établi un lien, c'est-à-dire si chacun s'occupe de sa propriété, alors ensemble nous ne causerons pas de mal à la planète.

En effet, pour mesurer l'impact de notre action sur la nature, nous sommes guidés par la réponse en retour (un feedback) que la nature nous envoie. Les propriétaires qui voudraient ignorer le message de Gaia seraient vite mis en face de la réalité. Leur élément de nature perdrait de sa valeur, ce qui est un argument généralement convaincant pour des propriétaires. Devant le risque de cette perte de valeur, chaque propriétaire change de comportement, celui qui possède un cours d'eau le pollue moins et interdit aux autres de le polluer, parce qu'un égout se vend moins bien qu'une rivière; celui qui ne prend pas soin de son corps s'aperçoit que ses primes d'assurances maladie augmentent... Le rôle du marché est d'ouvrir notre conscience à la réalité.

C'est cela la sagesse capitaliste. Nous connaissons depuis Max Weber la filiation entre « l'éthique protestante et l'esprit du capitalisme ». Les protestants veulent découvrir la parole de Dieu par eux-mêmes dans les textes révélés plutôt que de s'adresser à un clergé. De même pour apprendre ce que la planète attend de nous, le capitalisme nous encourage à dialoguer directement avec elle, sans l'intermédiaire du clergé des experts et des hommes de l'État.

Cette lecture directe de la Nature est possible si nous élargissons assez notre champ de conscience pour sortir de l'idéologie et rencontrer la réalité. Or, le lieu où les besoins et les désirs de l'humanité, où les ressources et les contraintes de la nature, se révèlent dans leur réalité, ce lieu est le marché. C'est le marché qui nous communique l'information sur la demande des biens matériels exprimée par les êtres humains et sur la capacité de la nature à la satisfaire. Et le langage, très compréhensible, utilisé dans ce dialogue entre les hommes et la nature est celui des prix. Les économistes de l'École autrichienne et Friedrich Hayek nous l'ont appris, les prix ne sont que de l'information, les prix sont le message que la nature nous envoie sur sa capacité à répondre aux désirs des hommes pour une de ses ressources à un moment donné. On pourrait schématiser ce dialogue ainsi: le prix d'un produit baisse, et c'est comme si la nature nous disait: « Mes réserves sont abondantes, servez-vous, trouvez même d'autres utilisations pour ces matières que je vous offre. » À l'inverse, les prix montent, et c'est le moyen que la nature emploie pour nous indiquer: « Vous utilisez mal cette marchandise, économisez-la, trouvez des substituts. » Peut-il exister un dialogue plus objectif et plus authentique entre Gaia et nous?

Pour que soit compris ce dialogue entre les êtres humains et la nature à travers le marché, encore faut-il qu'il ne soit pas censuré. Or les hommes de l'État étouffent l'information sous forme de contrôle des prix, de quotas de production, de barrières douanières, de monopoles et autres subventions(9)...

Ainsi nous vivons toujours plus retranchés de la réalité.

Le « Principe-responsabilité »

La sagesse capitaliste est compatible avec le « principe responsabilité » que pose le philosophe Hans Jonas(10). Dans un régime capitaliste, chacun peut adopter le style de vie qui lui convient: communisme, tribu primitive, entreprise high-tech, multinationale, monastère trappiste, famille polygame ou polyandre... Chacune de ces expériences devient un modèle que d'autres suivront ou pas. Les gratifications tirées de ce style de vie, mais aussi le coût psychologique et financier, retomberont uniquement sur ceux qui l'ont adopté. S'il n'est pas en harmonie avec la nature humaine et l'environnement, ce style de vie entraînera des frictions, des pertes d'énergie, et le coût accru, qu'ils seront seuls à supporter, fera renoncer ceux qui l'ont adopté.

En revanche, lorsqu'un gouvernement entraîne tout un pays dans une certaine politique, l'effet de masse cumule les conséquences. Comme le coût d'une éventuelle erreur est supporté par la collectivité, y compris par les malheureux qui ne voulaient pas de cette politique, la réponse en retour de la nature met beaucoup plus de temps à devenir lisible. Lorsque la prise de conscience a lieu, les dommages sur les êtres humains et sur la planète peuvent être devenus déjà irréversibles.

Nous n'avons pas accès à la vérité de Gaia, mais si chacun s'occupe de sa propriété et se laisse guider dans ses initiatives par l'impact immédiatement lisible qu'elles ont sur cette propriété, y compris sur son corps, alors personne ne causera de dommage à la nature. Au contraire, chacun de nous deviendra plus conscient de son propre rapport à la réalité. Et si personne individuellement ne cause un dommage à la nature, globalement la planète ne souffrira pas de dommage non plus. En revanche, si des politiciens décrètent au niveau mondial comment nous devons nous comporter, ils s'immiscent entre nous et la réalité. Ils nous privent de l'expérience directe de la réalité sans pouvoir garantir que leur action à l'échelle globale est bénéfique. Au contraire, la masse d'informations que ce gouvernement universel devra traiter est beaucoup trop importante pour que nous puissions même imaginer de la centraliser(11).

Pouvoir et séduction

L'absence de centralisation du pouvoir est la meilleure garantie des libertés que nous donne le capitalisme. Il ne nous propose pas de Maison Blanche ni de Kremlin à conquérir. Le capitalisme n'est pas démocratique, il ne demande pas que nous abandonnions notre pouvoir à des délégués. Mais est-ce à dire qu'il n'existe pas de relations de pouvoir dans le capitalisme? Bien sûr que si, mais le pouvoir économique est d'un autre ordre que le pouvoir politique. Le pouvoir politique est le pouvoir de la force armée. Je dirais que c'est le versant mâle du pouvoir. Selon la formule de Ken Wilber, pendant des milliers d'années, le problème principal de nos sociétés humaines a été de contenir les effets de la saturation de testostérone dans le monde. Trop de machisme, trop de pouvoir politique, trop d'armée et de police…

Le capitalisme en se développant entraîne la montée d'une autre forme de pouvoir, qui en est le versant féminin. La forme capitaliste et féminine du pouvoir est la séduction. Certes, la séduction est un pouvoir, mais ce n'est pas le pouvoir de contraindre, c'est le pouvoir de susciter nos désirs. Si des firmes comme Michelin, Microsoft, Mitsubishi, peuvent exercer un jour du pouvoir sur moi, c'est seulement dans l'exacte mesure où je désire entrer en relations avec elles, comme employé, fournisseur ou consommateur. Si je ne suis pas séduit par ce qu'elles offrent, ces firmes ne peuvent rien contre moi. Le pouvoir politique est le pouvoir de contraindre et sa limite est la mort de ses victimes; le pouvoir du capitalisme est le pouvoir de séduire et sa limite est l'intérêt de l'échange. L'émergence de cette énergie féminine qui anime le capitalisme est un autre signe de l'évolution humaine.

Pornographie

Et la pornographie dans tout cela? Je l'ai mentionnée dans mon titre pour deux raisons. D'abord parce qu'il faut annoncer un sujet plus accrocheur que « Sagesse des anciens et capitalisme » pour éveiller l'intérêt. Un zeste de pornographie fait vendre, paraît-il. Ensuite, parce que j'avais fait cette constatation dans un livre paru en français, il y a une douzaine d'années, que la sociale-démocratie, qui est le parti unique sous des appellations diverses dans toutes les démocraties du monde industriel, construit une société pornographique, et cette situation qui était vraie à l'époque l'est encore plus aujourd'hui.

Je ne prends pas la pornographie dans son sens étymologique. Dans le sens où je l'entends, est pornographique tout ce qui se pratique sans amour. Rien de ce que nous faisons avec amour ne peut être laid. L'amour transfigure tout. Or, il ne peut pas exister d'amour en dehors d'une relation libre. On ne peut pas aimer son esclave et lui refuser sa liberté. Les sociétés dans lesquelles nous vivons ne font pas de nous des esclaves au sens propre du terme, mais nous enserrent dans des obligations légales et administratives, qui constituent autant de contraintes arbitraires. Les relations spontanées se distendent, donc la place laissée à l'amour se réduit.

« Les hommes de l'État promettent une société généreuse comme la prostituée promet l'amour. Nous pratiquons les gestes de la générosité, mais pas la générosité. Ces gestes n'ont pas de sens s'ils ne sont pas accomplis librement. L'État-providence est une pornographie de la générosité. »

Vous ne pouvez pas décider sous quelle forme vous allez vous marier; la loi l'a prévue à votre place. Vous ne pouvez pas décider du type d'éducation à donner à vos enfants; l'école est obligatoire et les programmes sont établis par un ministère. Ces décisions qui concernent si intimement les êtres que nous aimons sont prises à notre place. Nous sommes déresponsabilisés des formes de la relation que pouvons entretenir avec autrui, c'est-à-dire que peu à peu ces relations d'amour perdent de l'importance, puisque nous n'en sommes pas responsables. Ainsi, l'on voit les mariages se briser et les familles se décomposer.

À l'échelle de la société, la question se pose de la même façon. Si mon voisin est malade ou chômeur, ce n'est pas mon problème, il y a des services d'aide sociale pour cela. Nous payons des impôts pour ne pas entendre geindre les pauvres. Dans la société démocrate sociale, chacun de nous est encouragé à s'enfermer dans son cocon et à se désintéresser du sort des autres. Chacun pour soi, l'État pour tous.

La démocratie sociale construit un monde matérialiste et égocentrique. Le processus est le suivant. Les hommes de l'État de tous temps ont eu besoin d'un discours de légitimation de leur pouvoir. Autrefois, les hommes de l'État prétendaient que nous devions accepter leur pouvoir parce qu'il était voulu par Dieu, ou parce qu'il allait réaliser la société sans classe, ou encore défendre la civilisation contre les barbares... Aujourd'hui, dans tous les pays industrialisés, le discours de légitimation du pouvoir politique est celui de la « justice sociale ». Or, ce discours n'est plus crédible. La politique n'a plus d'idéal. La seule fonction des hommes de l'État est de prendre l'argent des riches pour le donner aux pauvres.

Ainsi les hommes de l'État ne peuvent rien promettre d'autre que de l'argent. Ils doivent donc mobiliser tous les instruments de leur propagande pour convaincre la société que seul l'argent est désirable.

Et comme cet argent est celui des autres, les hommes de l'État promettent une société généreuse comme la prostituée promet l'amour. Nous pratiquons les gestes de la générosité, mais pas la générosité. Ces gestes n'ont pas de sens s'ils ne sont pas accomplis librement. Les esclaves qui construisent un hôpital sans être payés ne sont pas des bienfaiteurs, ou alors loin de les libérer, nous les ferons fouetter pour qu'ils soient encore plus généreux. Les milliardaires qui paient des impôts ne sont pas généreux, ils sont volés.

L'État-providence est une pornographie de la générosité, car il nous force à accomplir les gestes, même si nous n'éprouvons pas le sentiment. Le capitaliste connaît la valeur de la générosité, car il connaît la valeur de la propriété.

Une société à peu près civilisée et aimable n'est pas celle où chacun vit selon les lois de l'amour (ce serait utopique). Il suffit que cette société soit organisée pour que les projets individuels vers plus de conscience et d'amour puissent s'exprimer. Ces projets individuels profitent à la communauté toute entière. Par exemple, dans certaines sociétés primitives, pour être un grand Héros – ce qui est bien une ambition purement individuelle – il vous faut capturer plus de gibier que tous les autres chasseurs; ensuite il faut en faire don. Plus ce chasseur veut être grand, plus enflé est son ego, plus la communauté en profite. C'est exactement ce qui se passe avec les capitalistes. Ils accumulent une fortune, puis créent des fondations qui portent leur nom et financent toutes sortes d'initiatives pour le plus grand bénéfice de l'ensemble de la communauté (par exemple une fondation pour la recherche scientifique ou pour aider les plus démunis).

Je ne sais si Teilhard de Chardin était un libertarien, mais je souscris à cette pensée: « En dépit de tous les échecs et de toutes les invraisemblances, nous approchons nécessairement d'un âge nouveau où le monde rejettera ses chaînes pour s'abandonner au pouvoir de ses affinités internes... Continuer à mettre nos espoirs dans un ordre social obtenu par la violence externe équivaudrait à abandonner toute espérance de porter à ses limites l'Esprit de la Terre »(12).

Dans un parc à côté de chez moi, pendant les longues soirées d'été, des musiciens se réunissent souvent pour jouer du jazz. Ils ne se connaissent pas toujours entre eux. Pendant un long moment, ils essaient de s'accorder, ils y parviennent pendant quelques mesures, puis ils tombent dans la cacophonie. Ce serait facile à ce moment-là qu'un des musiciens se tourne vers les autres et leur dise: « J'ai déjà composé une partition, voici ce que nous devons jouer ». Heureusement, je suis sûr que le batteur, ou peut-être le saxophoniste, protesterait: « Pourquoi est-ce que nous devrions jouer ta musique? Qui te donne le droit de nous commander? » Et tous ensemble, ils se lancent à nouveau dans la recherche de leur harmonie. Soudain, un chant s'élève d'un instrument, les autres musiciens enchaînent les accords, le rythme est trouvé…

Je vous invite à prendre votre place dans la musique du capitalisme.

par Christian Michel

1. La version que j'en donne ici est celle que rapporte Ken Wilber dans son livre A Brief History Of Everything. >>
2. Les capitalistes ne considèrent pas le débat politique comme un écartèlement entre des « choix de société » qui s'excluraient mutuellement. Par exemple, pourquoi ceux qui veulent vivre selon les valeurs du socialisme devraient-ils en être privés? Les capitalistes disent que tous ceux qui veulent répartir leurs biens selon le principe de la « justice sociale redistributive » des socialistes (ou selon n'importe quel autre principe) sont absolument libres de le faire. Les capitalistes insistent seulement: ceux qui le veulent. Comme le remarque Walter Block, l'opposition n'est pas entre le socialisme et le capitalisme, elle est entre le socialisme imposé et le capitalisme. Car si les capitalistes laissent volontiers les socialistes vivre en socialistes, les musulmans en musulmans, les démocrates en démocrates..., la réciproque ne leur est pas accordée. Les régimes socialistes, démocrates, théocratiques et autres, ne laissent aucune possibilité de choix à ceux qui veulent vivre et utiliser leurs ressources autrement que ne le décrète le gouvernement. >>
3. C'est ici que le capitalisme se sépare de l'anarchisme de gauche. Les anarchistes de gauche ont un vrai problème, qui est de distinguer ce qui est permis de ce qui ne l'est pas dans la société et dans notre relation à la nature. Les capitalistes apportent à cette question de la légitimité de nos actes une réponse claire, sans ambiguïté et objective: une action est légitime si elle est conforme au droit de propriété de chaque être humain sur son corps et son esprit, et sur ce qu'il produit grâce à ce corps et cet esprit. >>
4. Le droit de propriété, avant d'être le droit du consommateur, est celui du créateur. Sous le régime stalinien le plus rigoureux, chaque famille conservait la pleine propriété de biens de consommation, des vêtements, des ustensiles ménagers, d'une voiture même, si elle arrivait à se la procurer. Cette propriété n'était pas un danger pour le régime; au contraire, la consommation est passive et les socialistes aiment bien trouver la passivité en face d'eux. >>
5. Une des raisons de l'importance morale du droit de propriété est le fait que chaque être humain est une personne unique. Chaque être humain par conséquent n'a pas besoin seulement de nourriture, de vêtements, d'un abri..., mais il a besoin d'une certaine nourriture, de certains vêtements, d'un certain type d'habitat... qui soient ceux qui conviennent spécifiquement à son unique personne. Or l'être humain ne peut obtenir ces choses que s'il les fabrique.
Si les êtres humains n'étaient pas des personnes singulières et si le désir de l'un ne se différenciait pas du désir de l'autre, nous connaîtrions très vite la nature des besoins de l'humanité. Il serait possible de fournir à tous les hommes ce qui leur est nécessaire, comme on nourrit de façon indifférenciée les vaches d'une étable et les abeilles d'une ruche... Si nous étions ainsi interchangeables, le droit de propriété n'aurait aucun sens. Quelques usines pourraient répondre à toute la demande, et cette demande étant la même, nos besoins biologiques étant invariants, que l'usine appartienne à tel entrepreneur ou à tel autre ne changerait rien, chacun produirait les mêmes choses.
Mais précisément l'être humain n'est pas seulement un organisme biologique. Il n'éprouve pas de besoins qui seraient communs à tous les hommes: 2 500 calories par jour, tant de m2 de logement par habitant. Les êtres humains ont besoin d'une infinie diversité de produits et de services conformés à l'infinie diversité de leurs désirs. Pour que ces biens soient fabriqués et leur soient offerts, il faut une aussi grande diversité d'entrepreneurs libres d'innover, c'est-à-dire qu'il faut garantir à chacun de ces créateurs la pleine propriété des moyens de production. Nous pouvons donc noter une première violation de l'ordre de la nature qu'implique l'interdiction de la propriété des moyens de production. Cette interdiction est une injustice, parce qu'elle réduit nécessairement la qualité et la diversité des biens offerts, et les êtres humains se retrouvent privés de cette qualité et de cette diversité qui sont pourtant la façon naturelle de l'humanité de produire ce dont elle a besoin. >>
6. Nous pouvons rêver que ce type de relations fondées sur l'affectivité soient les seules que nous ayons jamais à vivre. C'était sans doute le cas de nos ancêtres, qui pendant des millénaires n'eurent pas à connaître d'autres êtres humains que les quelques dizaines d'individus qui composaient leur tribu, et même jusqu'à une date récente, jusqu'à l'institution en Europe du service militaire obligatoire et l'invention des chemins de fer, les paysans ne voyaient guère de monde en dehors de leur village. Cette période historique a duré si longtemps qu'il est peut-être resté une sorte d'atavisme chez beaucoup de nos contemporains, qui leur fait regretter ce temps où l'on pouvait vivre toute une vie sans croiser quelqu'un dont on ignorât le nom. >>
7. Comme tout notre univers, le marché est en état permanent de déséquilibre. Il faut que les économistes classiques, les Walras, les List, n'aient jamais levé le nez de leurs équations et regardé par la fenêtre pour qu'ils aient cru à une notion comme « l'équilibre » du marché. >>
8. Ma traduction. Le texte anglais original est: « He intends only his own security; and by directing that industry in such a manner as its produce may be of the greatest value, he intends only his own gain, and he is in this, as in many other cases, led by an invisible hand to promote an end which was no part of his intention. Nor is it always the worse for the society that it was no part of it. By pursuing his own interest he frequently promotes that of the society more effectually than when he really intends to promote it. I have never known much good done by those who affected to trade for the public good. » Adam Smith, La Richesse des Nations, Gallimard, coll. Idées. L'original anglais, The Wealth Of Nations, peut être trouvé sur Internet. >>
9. Subventionner l'agriculture en Europe et interdire l'importation de productions étrangères, c'est faire croire que nos terres peuvent fournir beaucoup plus qu'elles n'en sont capables naturellement. Si elles produisent plus, c'est au prix d'un dopage de la nature, de l'utilisation abusive d'engrais, de l'élevage d'animaux en batterie et de toutes sortes de violence pratiquée sur la terre et les bêtes... En même temps, l'interdiction d'importations censure l'information qu'il existe d'autres ressources agricoles sous-utilisées en Australie, en Argentine et ailleurs, où pourrait être produit dans des conditions moins agressives ce dont les Européens ont besoin. >>
10. Hans Jonas, Le Principe responsabilité, Champs Flammarion. >>
11. La capacité qui est la nôtre de créer des hyper-systèmes ne signifie absolument pas la capacité de les maîtriser. L'exemple de l'URSS est à cet égard révélateur. L'ancienne URSS est morte de n'avoir pas su gérer la complexité. Et si l'URSS, avec les moyens considérables et brutaux qu'elle a employés, n'a pas pu maîtriser l'économie et l'évolution sociale à l'échelle d'un pays, il est impensable qu'un « gouvernement mondial » ait plus de succès dans la gestion de la planète toute entière. >>
12. Teilhard de Chardin, L'Énergie humaine, 1962. C'est moi qui souligne. >>

B) - Christian Michel

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Christian Michel, né en 1944, est un self-made man qui a fondé en 1975, en Suisse, la société d'investissement Valmet, qui compte aujourd'hui dix filiales dans le monde. À l'aise dans tous les pays du monde, doué d'une excellente plume, il a écrit de nombreux articles en anglais ou en français. Il animait le site Liberalia. Libéral et scientifique, il faisait partie du bureau éditorial du Journal of Libertarian Studies.

C) - Taoïsme

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Le taoïsme (chinois: 道教, pinyin: dàojiào, « enseignement de la voie ») est à la fois une philosophie et une religion chinoise, regroupant vingt millions de disciples. Plongeant ses racines dans la culture ancienne, ce courant se fonde sur des textes, dont le Tao Tö King de Lao Zi, et s’exprime par des pratiques, qui influencèrent tout l’Extrême-Orient. Il apporte entre autres :

une mystique quiétiste, reprise par le bouddhisme Chan (ancêtre du zen japonais) ;
une éthique libertaire qui inspira notamment la littérature ;
un sens des équilibres yin / yang poursuivi par la médecine chinoise et le développement personnel ;
un naturalisme visible dans la calligraphie et l’art.

L'idéogramme 道 (dào) est formé par l'association de deux caractères : ⻌ (marcher) et 首 (tête), d'où l'idée de "principe dirigeant", "règle des actions humaines", "doctrine" (le maoïsme emploie fréquemment ce terme dans des expressions comme "voie socialiste" ou "voie capitaliste").
Dans le taoïsme, le "dào" désigne non pas « une réalité profonde par nature ineffable, mais le mouvement spontané qui anime tout ce qui existe »^[1].

D) - Capitalisme

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Le mot capitalisme est inventé par Karl Marx au milieu du XIX^e siècle et utilisé par lui avec une connotation péjorative. C'est plus d'un siècle plus tard seulement que le mot sera revendiqué positivement, notamment par Ayn Rand.
Il désigne au sens strict un système économique fondé sur la primauté du droit de propriété individuelle et en particulier de la propriété privée des moyens de production. Le capitalisme est un régime économique et social dans lequel les capitaux, source de revenus, n'appartiennent pas, en règle générale, à celles et ceux qui les mettent en valeur par leur travail.
Est considéré comme capital tout bien qui n'a pas été consommé immédiatement par son détenteur, mais réservé à un usage futur, directement (simple stockage) ou indirectement (conversion en un bien de production, capable par combinaison avec plus ou moins de travail de générer des biens nouveaux). Selon les cas (social-démocratie, démocratie libérale...) le capitalisme est plus ou moins dépendant du système politique et législatif en place, voire pas du tout dans le modèle anarcho-capitaliste.
Il serait erroné de présenter le capitalisme comme une « invention » récente, qui serait de plus typiquement occidentale, née de la « révolution industrielle » du XIX^e siècle, comme certains le prétendent après Marx et Karl Polanyi, confondant capitalisme et industrialisme. On en retrouve des prémices auparavant, même si la généralisation du système capitaliste s'est faite dans les sociétés occidentales modernes.
On cite l'économie de l'empire mésopotamien (3360-312 avant J.-C.) comme un exemple de capitalisme précoce : la Mésopotamie, partie du monde pré-libérale et décentralisée (par opposition à l'empire égyptien, statique et centré sur la figure du Pharaon), favorisait la petite propriété agricole, le commerce, l'artisanat, l'import-export (Afrique, Perse) et la banque de prêt.
Durant l'antiquité gréco-latine, les échanges commerciaux sont restés très importants. Les premiers capitalistes furent les propriétaires terriens, et le capital foncier circulait, s'échangeait, s'accumulait. L'activité bancaire elle-même est importante avec une technique bancaire romaine très développée : dépôts (rémunérés ou non), virements, chèques, prêts, etc.^[1]. Le droit de propriété est respecté et l'impôt n'est conçu que comme une contrepartie de services rendus (usage d'un lieu public, port, marché, route…) ou comme une contribution exceptionnelle (dépenses militaires), l'impôt foncier n'existant pas sous l'Empire romain, et l'impôt direct ne concernant que les provinces conquises.
Voir aussi archéoéconomie et l'Éthique protestante et l'esprit du capitalisme.

Mécanisme

Le capitalisme est basé sur le principe d'accumulation continue du capital, sachant que celui-ci se déprécie au cours du temps. L'investissement permet l'augmentation et le renouvellement du capital. L'entreprise est le lieu central de cette accumulation.
Pour démarrer une entreprise, un investisseur (le capitaliste) fournit un capital initial sous forme d'argent, d'apports physiques, matériel ou immatériel. Cela va servir dans un premier temps à acheter ou louer les moyens de production (machines, locaux, terrains, bureaux) ou rétribuer des employés. La production de l'entreprise est propriété du capitaliste, de même que le résultat des ventes réalisées par l'entreprise. Le chiffre d'affaires doit servir à couvrir les coûts de production et à procurer un profit au capitaliste et à ses associés (dividendes). Des « parts » de l'entreprise (actions) peuvent être vendues sur le marché, les nouveaux propriétaires deviennent actionnaires de l'entreprise et peuvent participer aux décisions ou recevoir leur part des dividendes.
Sont souvent considérées aussi comme « capitaux » des ressources immatérielles, notamment éducation, réseau social, propriété intellectuelle, etc. On parle parfois alors de capitalisme cognitif.

Les dévoiements du capitalisme

Capitalisme d'État

On appelle capitalisme d'État un régime où la propriété n'est pas individuelle, mais collective : la richesse étant concentrée entre les mains de responsables politiques censés ne pas s'en servir pour eux, mais pour le compte de tous. En réalité, il s'agit pour les hommes politiques de s'assurer d'une emprise sur la société civile à leur propre bénéfice :

Comment se fait-il que des sociétés aussi différentes que les cités grecques de l'Age de bronze (Knossos, Mycène ou Pylos), l'empire inca, la Russie soviétique, la Corée du sud et maintenant la Chine aient toutes abouti au capitalisme d’État ? La réponse implique de reconnaître que le capitalisme d’État ne consiste pas à allouer efficacement les ressources économiques, mais à maximiser le contrôle politique sur la société et sur l'économie. Si les dirigeants de l’État peuvent s’emparer de toutes les ressources productives et en contrôler l'accès, cela maximise leur emprise, même s'il faut sacrifier l'efficacité économique.^[2]

Les deux capitalismes (d'État et privé) sont parfaitement compatibles, conduisant à un régime mixte (exemple : France).
Dans un capitalisme d'État appliqué de façon intégrale (contrôle étatique de tous les moyens de production, comme ce fut le cas en URSS), les travailleurs louent leur force de travail à une "bourgeoisie politique", qui contrôle les moyens de production. Le résultat, malgré une propagande productiviste (stakhanovisme), est un appauvrissement général ("ils font semblant de nous payer, nous faisons semblant de travailler").

Capitalisme de connivence

Article principal : capitalisme de connivence.

Dans le capitalisme de connivence (crony capitalism, corporatism) l'État soutient certaines entreprises, par corruption ou à des fins politiques.

Trois positions

Utilitarisme

Les utilitaristes de gauche et de droite, qui jugent le système à ses résultats sociaux, auront deux points de vue plus ou moins compatibles :

pour les uns, le capitalisme produit des rapports entre riches et pauvres toujours plus déséquilibrés en terme de pouvoir et d'inégalités économiques, et une sclérose sociale. Il appartient alors au pouvoir politique de rétablir l'équilibre ;
pour les autres (et parfois les mêmes), il résulte du capitalisme une coopération générale qui inclut les générations passées et futures, et un accroissement de production général qui bénéficie à tous. Une interférence du pouvoir politique ne peut que perturber le système économique et provoquer des pertes.
selon leur sensibilité à l'un ou l'autre aspect, les utilitaristes préconiseront un arbitrage politique variable.

Libéralisme

Pour les libéraux, le système ne doit pas être jugé (seulement) en terme d'utilitarisme, mais (surtout) d'un point de vue moral : il appartient à chacun de déterminer ce qu'il fait de son capital de départ, et l'important est surtout d'assurer un bon départ. Les libéraux ne nient pas les rapports de forces économiques, mais ils nient que l'on puisse les équilibrer ou les résoudre : on peut seulement les déplacer avec une perte due à la prise en compte de critères moins pertinents du point de vue de l'allocation optimum des ressources, et sans garantir plus de « justice sociale ». Toute notion d'arbitrage est alors considérée comme un leurre.
Pour les libertariens, le capitalisme est un système économique qui est libéral dans la mesure où il respecte les droits individuels (droit naturel pour les jusnaturalistes). Comme le résume Xavier Prégentil, « en quoi la liberté d’entreprendre peut-elle gêner, en quoi la création de richesses et le service des besoins exprimés lèsent-ils qui que ce soit ? » .

Marxisme

L'analyse marxiste, développée par Marx à travers plusieurs ouvrages dont le plus connu, Le Capital, est que dans une société capitaliste, les prolétaires sont obligés de vendre leur force de travail pour subvenir à leurs besoins contre un salaire. Cette dépendance les placerait dans une situation d'exploitation (domination) par les capitalistes, propriétaires du capital, nécessaire à la valorisation de la force de travail des prolétaires. La force de travail seule ne produit pas de valeur, elle nécessite l'usage de capital, détenu par les capitalistes.
Pour les erreurs de cette analyse, voir les articles exploitation, plus-value, baisse tendancielle du taux de profit, salaire, marxisme, capitalisme libéral, etc.

Erreurs courantes

Le libéralisme et le capitalisme, c'est la même chose

Parmi les idées reçues les plus tenaces, on trouve celle qui consiste à assimiler le libéralisme au capitalisme. Pourtant, s'il est vrai que le capitalisme ne prospère jamais mieux que dans une société de liberté, la France montre l’exemple d’un capitalisme d'État dans une société dans laquelle de nombreux pans de l'activité humaine sont collectivisés ; l'État prend en charge des secteurs entiers de la vie économique et sociale (santé, éducation, transports, production électrique, une partie des services financiers, etc.).
Le capitalisme (au sens large : mode de production fondé sur le capital et le travail) est en réalité « politiquement neutre », c'est un système économique qui peut être mis en œuvre dans différents types de sociétés. Le capitalisme d’État n'a rien de libéral, l'arbitraire du Prince en matière économique n'étant pas du libéralisme. Il faut aussi noter que le patronat dans une société social-démocrate n'est pas spécialement libéral car il est mercantiliste : il ne recherche que son intérêt, et ne se prive pas d'utiliser la contrainte étatique et ses accointances avec la haute fonction publique pour sauvegarder ses privilèges ou ses monopoles à l'encontre de ses concurrents.
Soulignons également que le libéralisme va bien au-delà du simple domaine économique, son domaine étant en réalité celui du droit, et non de l'économie. Comme le rappelle Milton Friedman :

« Le capitalisme n'est pas une condition suffisante pour la liberté, c'est une condition nécessaire pour la liberté. Je n'ai jamais dit que là où il y a capitalisme, il y a liberté. C'est le contraire : partout où vous avez la liberté, vous avez le capitalisme^[3]. »

L'amalgame libéralisme / capitalisme représente l'argument incontournable dont se servent ceux qui veulent présenter le libéralisme comme une idéologie destinée à favoriser les « riches » et à paupériser le reste de la population. Mais remplaçons le mot « riches » par le mot « privilégiés » et le libéralisme devient le procureur et non l'accusé. Car ce sont les privilèges de toutes sortes qui empêchent les êtres humains d'exprimer tout leur potentiel et d'accomplir leur vie. Et le premier des privilèges est celui de l'État, qui réduit le champ de la liberté, supprime la compétition et la diversité et instaure des privilèges, des monopoles, des interdictions, des règlementations dans le but de gêner certains individus pour en favoriser d'autres, amis du pouvoir ou faisant partie de la « clientèle » politique ou électorale. Le résultat est sans appel : chômage, violence, assistanat, pauvreté, corruption. Si certains sont privilégiés par l'État et les politiciens, il faut bien qu'il y en ait d'autres qui payent pour ces privilèges.
Quant à l'affirmation selon laquelle un riche est un « privilégié », comme le précise Jean-François Revel : « un privilégié est quelqu'un qui bénéficie d'un avantage payé par quelqu'un d'autre ». Tout dépend donc de l'origine de cette richesse : légitime (travail, héritage, épargne…) ou illégitime (vol, détournement, privilège d'origine étatique ou politique, subvention publique, etc.).
Ayn Rand adopte une définition du capitalisme qui lui est propre, et qui ne se distingue pas de la définition du libéralisme, puisque selon elle le capitalisme est « un système social fondé sur la reconnaissance des droits individuels, droits de propriété inclus, dans lequel toute propriété est privée ». Une telle définition ne pouvant s'appliquer au capitalisme d'État, il conviendrait de parler plutôt de capitalisme libéral, dont la limite extrême serait l'anarcho-capitalisme.

L'étatisme et le capitalisme, c'est la même chose

C'est ce que soutiennent par exemple les anarchistes collectivistes. Or, le capitalisme repose sur l'échange libre, alors que l'étatisme repose sur la coercition. Il est clair que certains capitalistes peuvent s'appuyer sur l'État pour obtenir des privilèges ou des faveurs (et le « capitalisme de connivence » à la française en est un excellent exemple), mais ceci n'est pas à mettre au débit du capitalisme, de la même façon que le fait qu'il existe des commerçants malhonnêtes n'est pas un argument valable contre le commerce. De même que l'étatisme peut se passer du capitalisme, le capitalisme existerait même dans une société sans État.

Le capitalisme est mauvais parce qu'il est imparfait

C'est une remarque typique des gens de gauche, qui préfèrent une utopie totalitaire à l'imperfection des marchés. Ils utilisent le sophisme du "deux poids, deux mesures" pour comparer une réalité imparfaite avec le monde parfait de leurs rêves. Les libéraux n'ont jamais prétendu que le marché, la concurrence, conduisaient à un monde parfait, ils soutiennent seulement que c'est le "moins imparfait" des mondes :

C'est à tort qu'on compare le capitalisme existant à une situation purement idéale où n'existerait jamais d'erreur de gestion, jamais de dissimulation comptable, jamais de faillite, jamais de licenciements, jamais de baisse de valeur des actifs. Car l'erreur est humaine, elle est nécessairement présente dans toute organisation sociale et elle est bien souvent un élément essentiel de tout processus d'apprentissage. Ne poursuivons donc pas la chimère d'un monde idéal sans problème, mais demandons-nous plutôt quel est le système qui donne le plus de chances à tous de poursuivre efficacement leurs propres objectifs. La réponse est simple : c'est le capitalisme, car il repose plus que tout autre sur la discipline de la responsabilité individuelle, parce que l'erreur y est sanctionnée et parce qu'il incite à la création de connaissances (éventuellement à partir des leçons tirées des erreurs). (Pascal Salin)

Je suis constamment éberlué de voir qu'on demande aux défenseurs du libre marché de fournir perfection et sécurité alors qu'en ce qui concerne le gouvernement on se contente de ses promesses et de l'expression de ses bonnes intentions. (Lawrence Reed)