B) - 300 000 tonnes immédiatement
Trump annonce un accord sur le diesel avec Poutine – le gouvernement américain assouplit les sanctions
À la suite d'un entretien avec Vladimir Poutine, Donald Trump annonce la mise sur le marché américain et mondial d'importantes quantités de diesel russe, et ce, malgré les sanctions en vigueur. L'Ukraine réagit avec indignation, tandis que l'Australie prend ses distances.
Après une conversation avec le président russe Vladimir Poutine, le président américain Donald Trump a promis des centaines de milliers de tonnes de diesel en provenance de Russie. Trump a annoncé sur sa plateforme Truth Social qu'il avait convenu avec le président russe que plus de 300 000 tonnes de diesel seraient mises à disposition « immédiatement » pour les États-Unis et le marché mondial.
Un demi-million de tonnes supplémentaires de diesel devraient être libérées courant novembre et un million de tonnes « immédiatement après ». «En fonction de l'état de ses raffineries de diesel», la Russie souhaite également livrer trois millions de tonnes de diesel dans un court laps de temps. Trump n’a pas initialement précisé les délais pour cela.
La Russie est contente, l’Ukraine est indignée, l’Australie est distante
Le Kremlin a confirmé l'accord. "Au cours de la discussion sur la situation du marché mondial de l'énergie, la partie russe a confirmé sa volonté de fournir du pétrole et des produits pétroliers aux marchés américain et mondial", indique le communiqué écrit de Poutine. Cela aura un impact positif sur « l’ensemble de l’économie mondiale ».
Lors de l’entretien téléphonique avec Trump, il a été question à la fois de la guerre en Ukraine déclenchée par la Russie et de la situation autour de l’Iran.
De vives critiques ont cependant été formulées par le président ukrainien Volodymyr Zelensky : « Permettre à la Russie de vendre des produits pétroliers est un investissement dans la guerre (contre l’Ukraine), à laquelle il faut mettre fin et non prolonger », a-t-il écrit sur Telegram. Moscou vous remerciera avec encore « de la terreur et de la méchanceté ».
Dans une interview accordée au portail d’information américain « Axios », Zelenskyj a intensifié ses critiques. L’accord n’était « ni juste ni honnête », a-t-il déclaré. Il était particulièrement ennuyé par le fait que les envoyés de Trump, Steve Witkoff et Jared Kushner, négociaient avec les négociateurs ukrainiens à Miami sur une éventuelle fin de la guerre parallèlement à l'accord avec Poutine. Il n’y a aucune mention de l’accord prévu sur le diesel.
Lire aussi
ANCHORAGE, ALASKA - 15 AOÛT : le président américain Donald Trump (à droite) salue le président russe Vladimir Poutine alors qu'il arrive à la base commune Elmendorf-Richardson le 15 août 2025 à Anchorage, en Alaska. Les deux dirigeants se réunissent pour des négociations de paix visant à mettre fin à la guerre en Ukraine. (Photo par Andrew Harnik/Getty Images)
Changement de stratégie
« Jalon dans la transition mondiale du pouvoir » – Comment la guerre en Iran change la politique de Poutine
Les démocrates ont également critiqué l’accord. Gregory Meeks, membre le plus haut placé du parti à la commission des affaires étrangères de la Chambre des représentants, a déclaré à propos de la loi de sanctions récemment adoptée contre la Russie : « Quelques semaines après avoir signé une loi imposant des sanctions aux acheteurs d'énergie russe, Trump annonce que les États-Unis l'achèteront ». Il condamne ce changement de cap.
Les premières réactions des pays partenaires des États-Unis ont également été prudentes.
L’Australie, par exemple, a déclaré qu’elle n’était pas dépendante des importations de carburant en provenance de Russie ; En outre, il a été déclaré que les achats à partir de là-bas restaient interdits afin que le pays ne profite pas de l'invasion de l'Ukraine.
"Nous n'avons pas besoin ni ne voulons du carburant russe en Australie", a déclaré Chris Bowen, ministre australien du changement climatique et de l'énergie, lors d'une conférence de presse à l'ouest de Sydney samedi. "Nous ne voulons pas que Vladimir Poutine profite de cette guerre au Moyen-Orient.
Ce que font les Etats-Unis, ce sont leurs affaires, mais nous ne changerons pas notre position."
Le Trésor américain autorise temporairement les importations de diesel russe
En raison des sanctions existantes contre la Russie, le Département du Trésor américain a délivré une autorisation temporaire pour l'accord conclu avec Poutine. Celui-ci autorise la vente, la livraison, le déchargement et l'importation de diesel en provenance de Russie jusqu'au 7 avril 2027.
Le vice-Premier ministre russe Alexander Nowak a annoncé la levée immédiate de l'interdiction actuelle des exportations de diesel dans son pays. Il a promis d'exporter 300 000 tonnes de diesel en octobre, a rapporté l'agence de presse officielle Tass. 500 000 et 1 000 000 tonnes supplémentaires de diesel pourraient suivre en novembre et décembre. Toutefois, cela dépend des réparations des raffineries endommagées par les attaques de drones ukrainiens.
L'année dernière, la production mensuelle de diesel de la Russie était d'environ sept millions de tonnes. Depuis, les capacités ont été réduites de moitié.
Selon l'Administration américaine de l'énergie (EIA), la consommation de diesel et d'autres carburants distillés aux États-Unis s'élève actuellement en moyenne à environ 3,77 millions de barils par jour. Cela correspond à l'équivalent d'environ 500 000 tonnes. Une quantité de 300 000 tonnes couvrirait théoriquement la consommation américaine pendant 14 bonnes heures.
La hausse des prix du carburant exerce une pression sur Trump et les Républicains
Trump fait face à des pressions accrues dans son propre pays les prix des carburants sont sous pression à l'approche des élections de mi-mandat cruciales qui se tiendront dans moins d'un mois. Récemment, les Républicains ont également attribué, de manière inhabituellement explicite, la responsabilité de la cherté des prix à la guerre contre l'Iran.
De son côté, Trump a passé ces dernières semaines à reprocher au président ukrainien Volodymyr Zelensky la pénurie mondiale de diesel et à l'exhorter à cesser les attaques contre les raffineries russes. « Il doit arrêter de paralyser l'approvisionnement en diesel en Russie », a déclaré Trump aux journalistes vers la mi-septembre, depuis son complexe de luxe de Doonbeg, sur la côte ouest de l'Irlande.
Ce faisant, le président américain cherchait à détourner l'attention de l'impact de sa guerre contre l'Iran et de la situation précaire dans le détroit d'Ormuz.
« Ce n'est pas à cause du Moyen-Orient ; c'est à cause des événements en Russie et en Ukraine », a-t-il affirmé au sujet de la pénurie de diesel. Il a précisé que les États-Unis avaient déjà discuté de cette question avec Zelensky. « Il y a plein d'autres cibles. Il ne devrait pas s'attaquer aux installations liées au diesel, car cela nuit au monde entier. »
Le conflit — en particulier au début de la guerre d'agression menée par la Russie contre l'Ukraine il y a plus de quatre ans et demi — a entraîné une hausse significative des prix de l'énergie à l'échelle mondiale.
Ces derniers mois, l'Ukraine a intensifié ses attaques contre les installations de l'industrie pétrolière russe, et les conséquences s'y font clairement sentir.
Zelensky a réitéré la volonté de l'Ukraine de suspendre les attaques contre les raffineries russes si, en contrepartie, la Russie cesse de frapper les infrastructures énergétiques ukrainiennes. « Nous venons de proposer un tel accord à l'Amérique et nous pensons que les États-Unis disposent d'un levier suffisant pour parvenir à un tel compromis », a écrit le chef de l'État. Il a ajouté qu'un allègement des sanctions contre la Russie constituerait un signe de « faiblesse évidente » et amènerait la Russie à prendre encore moins au sérieux les États-Unis. dpa/Bloomberg/ceb/gold/krott
C) - Le prix des carburants, épreuve de vérité de la présidentielle ?
La hausse des prix des carburants et plus généralement de l’énergie vient non seulement percuter la préparation du budget 2027, exercice déjà très difficile, mais de facto aussi la campagne présidentielle. C’est un défi ultime, à sept mois du scrutin, lancé à notre système politico administratif actuel – et aux partis dits de gouvernement : est-il, sont-ils encore capables de répondre aux attentes légitimes d’une majorité de Français ?
On connait les données du problème : la guerre catastrophique entre les Etats Unis et l’Iran dans le détroit d’Ormuz, mais aussi la guerre en Ukraine, poussent les prix des carburants à la hausse partout dans le monde et en particulier en Europe. Ces prix atteignent désormais des niveaux bien supérieurs à ce qu’ils étaient au moment du mouvement des Gilets Jaunes fin 2018 ; ils sont en France parmi les plus élevés d’Europe (avec l’Allemagne et les Pays-Bas), poussés par une fiscalité française sur les carburants, elle aussi parmi les plus élevées d’Europe.
Dans notre pays, trois actifs disposant d’un emploi sur quatre, dit l’Insee, utilisent une voiture ou une fourgonnette pour aller travailler et 63% des Français jugent la voiture indispensable pour leur vie de tous les jours. Vivre à Paris, ou dans les plus grandes métropoles françaises, faussent en effet la perspective sur la vie quotidienne du reste du pays, là où il n’y pas beaucoup, sinon pas du tout, d’alternative à la voiture.
C’est d’autant plus vrai que toujours selon l’INSEE, début 2024, 21,4% de la population disait finir le mois, « difficilement ou très difficilement », auquel il faut y ajouter 20% qui disaient le finir « assez difficilement ». Bref la France active, qui a un emploi, la France populaire et moyenne, qui a dû aller à la périphérie des métropoles pour accéder à la propriété, et est obligée souvent d’utiliser deux voitures au sein d’un couple pour travailler – ce qu’on nomme la « périurbanisation » du pays – cette France-là est percutée de plein fouet par une augmentation massive du prix des carburants. Ceux qui étaient déjà dans le rouge s’y enfoncent ; ceux qui bouclaient à peu près leurs mois y basculent, et ceux qui dégageaient une petite marge pour le plaisir de vivre, la voit se réduire en peau de chagrin. Et le matelas d’épargne de précaution, dans ces catégories de la population, n’est pas considérable.
C’est le premier véritable événement de cette année présidentielle, un de ceux de ceux dont les sociologues disent qu’ils peuvent avoir un effet agenda sur les préoccupations des électeurs, sur les enjeux dont ils investissent l’élection décisive, et partant sur leurs choix électoraux – la guerre en Ukraine eut cette effet-là dans la campagne 2022, écrasant tous les autres sujets. Le pouvoir d’achat était déjà en tête des « préoccupations » des sondés en cette rentrée : il risque de l’être plus encore, au point que la sécurité économique et sociale face aux dérèglements du monde, la capacité de protection du Politique à l’égard de « la France des travailleurs » – là où Marine Le Pen a convaincu déjà nombre d’électeurs – influent lourdement sur la campagne. D’autant qu’il n’y a guère d’espoir, dans les prochains mois, que les prix refluent…
Emmanuel Macron a souligné lors de sa prise de parole après la réunion avec les partis et candidats jeudi dernier, que l’État n’était pour rien dans cette augmentation délétère, due à des circonstances géopolitiques dans laquelle la France n’est pas engagée. C’est tout à fait juste, mais notoirement insuffisant, car le Président actuel semblait suggérer ainsi que l’État n’avait pas à se mobiliser, et son budget avec, pour soutenir le pouvoir d’achat des Français. Voilà qui est bien plus discutable : la chute consécutive de la consommation à cette hausse des prix ( qui d’ailleurs commencent à gagner l’alimentaire), entraine déjà des pertes de recettes fiscales pour l’État, et risque d’affaiblir une conjoncture économique déjà très atone, avec d’autres pertes de recettes à l’horizon (la France a une des prévisions de croissance les plus faibles en 2027 dans la zone euro). De fait, les annonces gouvernementales d’hier après-midi ne mobilisent que 450 millions d’euros, à travers des dispositifs destinés à de mystérieux « gros rouleurs » (et les « moyens rouleurs » ?) qui impliquent des conditions de ressources et de trajet domicile- travail à produire à l’administration. Gageons que ce dispositif, étendu selon le gouvernement à 5 millions de personnes, sera au mieux insuffisant, s’il ne rate pas en bonne partie sa cible, par la complexité des procédures à produire pour en bénéficier. Et les effets de seuil inévitables attiseront autant les frustrations qu’ils apaiseront les difficultés de fins de mois. Bercy s’est spécialisé depuis des décennies dans la confection (parfaits au tableau noir) de tels dispositifs, lourds en réalité d’usines à gaz, censés dépensés l’argent public au plus juste, où bien des gouvernements, de tous bords, se sont perdus…
On comprend certes les raisons d’une telle pusillanimité gouvernementale : le budget de la nation est sous forte pression des marchés financiers, les taux auxquels l’État emprunte ne cesse d’augmenter, faisant peser le risque bien réel d’un effet « boule de neige » sur la charge de remboursement des intérêts de la dette publique. Dès lors annoncer des soutiens dispendieux aux automobilistes, alors qu’on a bien du mal à trouver les 54 milliard d’économies voulus par Sébastien Lecornu pour diminuer notre déficit, est en effet aventureux. De fait, on ne peut nier qu’une annonce plus massive de soutien, mais non financée, non gagée sur des économies ou des recettes nouvelles, comme se contentent trop souvent de le faire les oppositions – et certains prétendants à l’Élysée – n’est pas très responsable. Le « quoi qu’il en coûte » n’est plus de saison pour la France, s’il l’a jamais été.
Il faut se demander néanmoins si cette contradiction réelle, sur fond de « caisses vides », n’est pas une politique de Gribouille, de celles qui aggravent les problèmes, en prétendant y répondre. Risque d’aggravation des problèmes économiques d’abord, compte tenu du rôle central de la consommation dans notre activité, et partant, en cas de croissance zéro ou de récession, risque d’effondrement des recettes fiscales et de creusement des déficits publics – donc de crise financière. Risques de cohésion sociale aussi, même si les exercices de prévision de météo sociale sont souvent factices et que l’histoire sociale – celles des Gilets jaunes en l’occurrence – ne se répète jamais à l’identique. On ne peut exclure néanmoins qu’une étincelle quelconque allume un feu…
Mais risque politique et électoral patent et évident. Risque politique tout d’abord qu’il soit impossible d’adopter un budget en l’état, l’addition de la gauche et du RN pouvant rejeter une loi de finances – et renverser un gouvernement – qui iraient trop à l’encontre des attentes de l’opinion – on peut s’étonner, au passage, que la préparation gouvernementale de ce budget n’ait pas anticipé une telle situation, pourtant en partie prévisible.
Enfin risque électoral, en cette année présidentielle. Les « populismes » – utilisons ce terme faute de mieux – de gauche et de droite, LFI et RN pour ne pas les nommer, ont construit leur progression sur le vécu éprouvé de parts croissantes de la population que le « système politique » traditionnel n’était plus capable de répondre à leurs attentes, de protection ou de promotion de leur niveau ou de leur mode de vie. Le rejet du « système » serait renforcé par une impuissance de l’État, une de plus, à trouver une solution adéquate à la « multicrise » que traverse le pays, que la prix du carburant, demain du gaz, vient ébranler encore plus. Au point de fragiliser l’équilibre déjà très précaire des budgets des ménages d’une moitié du pays.
On peut certes critiquer les solutions avancées par ces partis et candidats – blocage des prix ou baisse massive de la fiscalité sur les carburants. Mais c’est une critique bien faible si on laisse des pans entiers du pays s’enfoncer dans la précarité. Les candidats réputés « raisonnables » devraient bien y réfléchir, s’ils veulent conserver une chance de ne pas être balayés, en mai prochain.
Philippe Guibert est consultant, enseignant et chroniqueur TV. Il a publié en 2024 Gulliver Enchainé, le déclin du chef politique en France (Cerf). Il a été directeur du service d information du gouvernement (SIG) et directeur de la communication dans diverses structures publiques. Il a dirigé la rédaction de la revue Medium de Régis Debray.
D) - Pétrole français : Pendant que Paris s’interdit de chercher, nos voisins forent à nos portes
La France importe toujours l’essentiel du pétrole et du gaz qu’elle consomme, mais elle a choisi depuis la loi du 30 décembre 2017 de mettre progressivement fin à la recherche et à l’exploitation des hydrocarbures sur son territoire et dans ses espaces maritimes. En ce 22 septembre 2026, le paradoxe prend une résonance toute particulière : les automobilistes français subissent de nouveau une flambée spectaculaire des carburants, tandis que les difficultés d’approvisionnement se multiplient dans les stations-service. Le gazole a atteint 2,39 euros le litre en moyenne et dépasse 2,80 euros dans certaines stations, frôlant même 2,90 euros localement ; le SP98 a dépassé 2,20 euros. Au 20 septembre, 15 % des stations françaises étaient en rupture d’au moins un carburant, contre 11 % deux jours auparavant. Le gouvernement récuse pour l’heure le terme de pénurie nationale et évoque notamment des difficultés logistiques, aggravées par l’afflux des automobilistes vers les stations TotalEnergies où les prix sont plafonnés. Mais l’épisode rappelle brutalement une réalité que l’on avait peut-être trop rapidement oubliée : le pétrole demeure une matière première stratégique et sa disponibilité comme son prix restent tributaires des crises internationales et des capacités d’approvisionnement.
Le paradoxe mérite donc aujourd’hui d’être rouvert. Au large de la Guyane, du pétrole a réellement été découvert en 2011, même si les forages suivants n’ont pas démontré l’existence d’un gisement commercialement exploitable. À Saint-Pierre-et-Miquelon, la ZEE française appartient à un bassin sédimentaire où les études publiques ont identifié un potentiel pétrolier et surtout gazier, sans qu’il soit possible, faute d’exploration suffisante, de transformer ce potentiel géologique en réserves prouvées. Quant au sous-sol métropolitain, les anciennes estimations américaines de gaz de schiste plaçaient la France parmi les pays européens les mieux dotés en ressources techniquement récupérables, alors même que la fracturation hydraulique y demeure interdite. Il faut donc commencer par écarter le slogan facile : personne ne peut sérieusement affirmer aujourd’hui que « la France regorge de pétrole ». Mais personne ne peut davantage prétendre savoir exactement ce qu’elle possède puisqu’elle a politiquement décidé de ne plus le rechercher. Dans un monde redevenu brutal, où l’énergie est revenue au cœur des rapports de puissance, où l’Europe a découvert avec la guerre en Ukraine le prix stratégique de ses dépendances et où la facture énergétique française représentait encore 45,8 milliards d’euros en 2025, cette ignorance volontaire constitue-t-elle toujours une politique raisonnable ? D’autant que nos voisins, eux, n’éprouvent manifestement pas les mêmes scrupules : le Guyana produit désormais plus de 900 000 barils par jour, le Suriname prépare son entrée dans le club des producteurs offshore et le Brésil explore sa marge équatoriale jusque dans les eaux situées au large de l’Amazonie. Autrement dit, pendant que la France s’interdit d’explorer son sous-sol marin, les États qui l’entourent recherchent, découvrent et exploiteront les hydrocarbures de la même grande façade géologique sud-américaine.
Guyane et Saint-Pierre-et-Miquelon : le pétrole français que nous ne connaîtrons peut-être jamais
Le cas guyanais est le plus spectaculaire parce qu’il oblige à distinguer le fantasme de la réalité géologique. Le 9 septembre 2011, le forage Zaedyus-1, réalisé à environ 150 kilomètres au nord-est de Cayenne, rencontre effectivement des hydrocarbures. Le puits traverse une zone pétrolifère de 72 mètres et fait alors naître des espoirs considérables. Shell, Total, Tullow Oil et leurs partenaires pensent avoir découvert l’équivalent sud-américain de certains grands systèmes pétroliers du golfe de Guinée. Les premières estimations sont impressionnantes : le Sénat évoquera quelques années plus tard une évaluation de l’ordre de 300 millions de barils pour Zaedyus, tandis que les estimations prospectives précédant le forage étaient montées jusqu’à 700 millions.
La suite impose cependant la prudence. Quatre forages conduits entre 2012 et 2013 ne confirment pas l’extension espérée du gisement. Total revient en 2018-2019 avec Nasua-1 et engage environ 100 millions d’euros dans cette ultime campagne ; le puits ne rencontre pas d’hydrocarbures commercialement exploitables et le groupe abandonne. Affirmer aujourd’hui qu’un immense gisement guyanais connu attend simplement qu’un gouvernement français vienne ouvrir le robinet serait donc faux.
Mais l’histoire devient beaucoup plus intéressante lorsqu’on élargit la carte. À l’ouest de la Guyane française, le Guyana est devenu en quelques années l’une des nouvelles frontières pétrolières les plus spectaculaires de la planète. Le bloc Stabroek exploité par le consortium emmené par ExxonMobil produit désormais plus de 900 000 barils par jour. Plus à l’est, le Suriname suit exactement la même direction. TotalEnergies, Staatsolie et APA développent le projet GranMorgu, représentant environ 12 milliards de dollars d’investissement, avec une première production prévue pour 2028. Depuis 2019, les découvertes réalisées dans les eaux surinamaises sont estimées à plus de 2,4 milliards de barils de pétrole et liquides et 12,5 trillions de pieds cubes de gaz. TotalEnergies prévoit encore de nouveaux forages exploratoires.
Et le mouvement ne s’arrête pas là. Plus au sud, le Brésil poursuit lui aussi l’exploration de sa marge équatoriale. Petrobras considère cette région comme l’une de ses principales nouvelles frontières pétrolières. Une découverte réalisée en 2026 au large de l’Amapá, près de l’embouchure de l’Amazone, doit encore être évaluée par plusieurs forages avant que sa rentabilité puisse être établie ; le président Lula l’a néanmoins qualifiée de « passeport pour l’avenir » du pays. Le débat environnemental y est extrêmement vif, preuve que le Brésil n’ignore nullement les risques. Mais sa réponse consiste à arbitrer entre environnement et souveraineté énergétique, non à renoncer par principe à savoir ce que contient son sous-sol.
Voilà toute l’étrangeté de la situation française. Le Guyana exploite. Le Suriname explore et prépare sa production. Le Brésil explore. La France, elle, a décidé de ne plus chercher. Or la géologie ignore les frontières administratives. Que des découvertes majeures aient été réalisées de part et d’autre de la Guyane française ne démontre évidemment pas qu’un gigantesque champ pétrolier existe dans nos eaux. Mais cela rend pour le moins singulier le choix consistant à décider juridiquement que nous ne voulons plus le savoir.
La loi du 30 décembre 2017, dite loi Hulot, du nom du célèbre journaliste écolo – « en hélico » ! – devenu ministre – durant 1 année – de la Transition écologique et de la Biodiversité, a précisément verrouillé cette possibilité. Elle prévoit l’arrêt progressif de la recherche et de l’exploitation des hydrocarbures et interdit l’attribution de nouveaux permis de recherche, y compris dans la zone économique exclusive et sur le plateau continental français. L’objectif politique était clair : parvenir à la fin de la production d’hydrocarbures et envoyer un signal international compatible avec les engagements climatiques français.
Le paradoxe devient alors presque cruel. Le pétrole éventuellement présent dans les bassins géologiques voisins ne disparaîtra pas parce que Paris a décidé de ne plus l’extraire. D’autres États et d’autres compagnies l’exploiteront à quelques centaines de kilomètres de nos côtes, le vendront sur le marché mondial et la France pourra parfaitement finir par acheter, directement ou indirectement, des hydrocarbures produits dans cette même région qu’elle aura choisi de ne pas explorer chez elle. Ce serait une étrange conception de la vertu écologique : externaliser l’extraction, les emplois, les recettes fiscales et la puissance stratégique, tout en conservant une partie de la consommation.
Le même paradoxe apparaît à Saint-Pierre-et-Miquelon, mais sous une autre forme. L’archipel se trouve dans le bassin sous-laurentien, à proximité de zones canadiennes historiquement productrices d’hydrocarbures. Les documents officiels français soulignent depuis longtemps l’intérêt géologique du secteur. Une étude publique de 2018 rappelait une estimation de l’IFP situant à 1 à 1,5 trillion de pieds cubes de gaz le potentiel attribuable à la partie française du système, tout en soulignant qu’il s’agissait d’un potentiel et non de réserves prouvées commercialement exploitables. Le forage Bandol-1 réalisé en 2001 n’avait pas débouché sur une découverte commerciale mais avait conduit les experts à considérer que les zones potentiellement les plus intéressantes pouvaient se situer plus au large.
Là encore, la question stratégique n’est pas : « Pourquoi ne produisons-nous pas immédiatement ? » Elle est plus fondamentale : pourquoi avons-nous décidé que nous ne voulions même plus savoir ?
Gaz de schiste : le grand interdit français
Le débat devient encore plus sensible avec le gaz de schiste.
La fracturation hydraulique est interdite en France depuis 2011 et le droit actuel interdit la recherche et l’exploitation d’hydrocarbures par fracturation hydraulique ainsi que certaines autres méthodes non conventionnelles. La loi de 2017 a renforcé cette orientation en l’intégrant dans une stratégie générale de sortie des hydrocarbures.
Pourtant, les chiffres qui avaient autrefois circulé étaient considérables. L’étude internationale de l’Energy Information Administration américaine estimait les ressources françaises techniquement récupérables à environ 137 trillions de pieds cubes de gaz de schiste et 4,7 milliards de barils de pétrole de schiste. Ces données sont anciennes, reposent largement sur des modélisations géologiques et ne doivent surtout pas être confondues avec des réserves prouvées ou économiquement exploitables. C’est précisément le point : sans exploration, on ne peut transformer une estimation théorique en connaissance géologique fiable.
La France se trouve ainsi dans une situation singulière. Elle importe du gaz naturel, notamment sous forme de GNL, tout en interdisant une technique qui permettrait de déterminer si certaines de ses propres ressources peuvent être produites économiquement. En 2025 encore, les importations françaises de gaz restaient élevées, notamment depuis les États-Unis et la Russie.
Or une partie du GNL américain provient précisément d’une révolution énergétique rendue possible par le gaz de schiste.
Le paradoxe environnemental mérite donc d’être posé sans caricature : refuser d’extraire chez soi ne supprime pas nécessairement la consommation ; cela peut simplement déplacer l’extraction à plusieurs milliers de kilomètres. Il faut naturellement intégrer à l’équation les risques associés à la fracturation hydraulique, la consommation d’eau, les fuites de méthane, les nuisances locales, la rentabilité des gisements et l’acceptabilité sociale. La France n’est ni le Texas ni la Pennsylvanie et la densité de population de certaines régions rendrait probablement toute exploitation beaucoup plus difficile.
Mais entre l’exploitation frénétique et l’interdiction de connaître son sous-sol existe une troisième voie : rechercher, cartographier, expérimenter sous contrôle public et décider ensuite.
Une grande puissance devrait au minimum connaître les ressources stratégiques dont elle dispose.
Et si la France changeait de doctrine énergétique ?
Imaginons donc non pas que la France découvre demain miraculeusement une nouvelle Arabie saoudite sous Cayenne ou Saint-Pierre, mais qu’elle décide simplement d’abroger ou de réviser la doctrine de 2017 afin de permettre une exploration moderne, extrêmement réglementée et scientifiquement transparente de ses ressources.
Le premier bénéfice serait géopolitique.
Depuis les chocs pétroliers de 1973, la France a construit une partie de son indépendance énergétique sur le nucléaire. Ce choix constitue aujourd’hui l’un de ses principaux avantages stratégiques. Mais le nucléaire produit de l’électricité ; il ne remplace pas à lui seul le pétrole utilisé par les transports, la pétrochimie, l’aviation, certaines industries et une partie des besoins militaires. La transition énergétique réduira progressivement cette consommation, mais elle ne la fera pas disparaître demain matin.
Or tant qu’un pays consomme des hydrocarbures qu’il ne produit pas, quelqu’un d’autre les produit pour lui. Et c’est précisément ce que montre aujourd’hui la façade atlantique sud-américaine. Le Guyana transforme ses découvertes en production et en recettes publiques ; le Suriname prépare le même basculement économique avec GranMorgu ; le Brésil cherche de nouvelles réserves afin de prolonger sa puissance pétrolière. Petrobras présente d’ailleurs la marge équatoriale comme l’une de ses zones d’exploration les plus prometteuses et recherche parallèlement de nouveaux bassins jusqu’en Afrique pour renouveler ses réserves.
La comparaison est d’autant plus frappante que ces pays ne sont nullement étrangers aux préoccupations climatiques. Le Brésil de Lula entend simultanément défendre l’Amazonie et rechercher du pétrole offshore ; le Suriname veut développer ses hydrocarbures tout en préparant son avenir économique. Leur doctrine n’est pas de nier la transition énergétique, mais de considérer que la transition n’interdit pas l’exploitation stratégique des ressources dont ils disposent pendant qu’une demande mondiale existe encore.
Produire une fraction du pétrole ou du gaz consommé en France réduirait mécaniquement, toutes choses égales par ailleurs, une partie des importations. La facture énergétique française est revenue à 45,8 milliards d’euros en 2025 après les sommets provoqués par la crise énergétique, ce qui donne une idée des ordres de grandeur économiques associés à notre dépendance. Même une production nationale modeste ne transformerait pas la France en puissance exportatrice, mais quelques milliards d’euros d’importations évitées chaque année auraient un effet cumulé significatif sur la balance commerciale.
Le deuxième bénéfice concernerait directement les outre-mer.
Une découverte commercialement viable au large de Saint-Pierre-et-Miquelon ou de la Guyane ne devrait surtout pas reproduire les vieux modèles extractifs où une ressource quitte le territoire sans transformer son économie. Les rapports parlementaires français l’avaient d’ailleurs compris depuis longtemps : emplois portuaires, maintenance, ingénierie, formation, infrastructures et services associés pourraient constituer une part essentielle des retombées locales. À Saint-Pierre-et-Miquelon, territoire ayant subi l’effondrement de la grande pêche à la morue, les documents publics évoquaient déjà ce potentiel de diversification économique.
Il faudrait donc imaginer un modèle français dans lequel une part substantielle des redevances et de la valeur créée reviendrait aux territoires concernés, tandis qu’une autre alimenterait un fonds souverain énergétique français consacré au nucléaire de nouvelle génération, aux réseaux électriques, à la recherche, aux batteries, à l’hydrogène lorsque celui-ci est pertinent et à la décarbonation industrielle.
Ce serait d’ailleurs le paradoxe le plus intéressant : utiliser une ressource fossile temporaire pour financer la sortie progressive des énergies fossiles.
La Norvège a bâti une partie de sa puissance financière contemporaine sur ses hydrocarbures tout en développant une économie fortement électrifiée et un gigantesque fonds souverain. La France ne possède probablement ni les réserves norvégiennes ni les mêmes conditions géologiques. Mais la philosophie mérite réflexion : une ressource nationale peut être transformée en capital stratégique plutôt qu’en simple consommation.
Enfin, il y a la dimension militaire. Une puissance nucléaire, membre permanent du Conseil de sécurité, disposant de territoires sur plusieurs océans et d’une des plus grandes ZEE du monde ne peut considérer l’énergie comme une simple marchandise. Les guerres rappellent brutalement que les armées fonctionnent encore largement aux hydrocarbures. Avions de combat, navires, véhicules terrestres et chaînes logistiques dépendent toujours massivement de carburants liquides. Dans une crise majeure, disposer d’une production nationale, même partielle, constitue une assurance stratégique.
La véritable question n’oppose donc pas pétrole et transition énergétique.
Elle oppose dépendance et souveraineté.
La France a parfaitement raison de vouloir réduire sa consommation d’hydrocarbures. Elle aurait également raison de protéger les écosystèmes exceptionnels de Guyane et de ses espaces maritimes, et aucune exploitation offshore ne devrait être envisagée sans exigences environnementales parmi les plus sévères du monde. Mais réduire notre consommation n’implique pas nécessairement de nous interdire de connaître et, le cas échéant, d’utiliser temporairement nos propres ressources pendant la transition.
La loi de 2017 reposait sur une vision du monde dans laquelle la sortie des hydrocarbures paraissait devoir être rapide, collective et presque linéaire. Moins de dix ans plus tard, la Russie demeure une puissance énergétique majeure, les États-Unis sont devenus un géant du pétrole et du gaz, le Guyana connaît une transformation économique spectaculaire grâce à l’offshore et TotalEnergies investit 12 milliards de dollars dans le pétrole du Suriname voisin de notre Guyane. Le Brésil, lui, pousse désormais l’exploration vers sa marge équatoriale, considérée par Petrobras comme une frontière stratégique pour renouveler les réserves du pays. En 2026, une nouvelle découverte au large de l’Amapá a encore renforcé cette ambition, même si sa viabilité commerciale reste à démontrer.
Pendant ce temps, la France importe.
Voilà le paradoxe.
Et peut-être demain achètera-t-elle, au prix du marché mondial, le pétrole extrait par le Guyana, le Suriname ou le Brésil à proximité immédiate de territoires français où elle se sera elle-même interdit de poursuivre l’exploration. Ce serait alors moins une politique de sortie des hydrocarbures qu’une politique d’externalisation : les autres assumeraient l’extraction et en conserveraient les emplois, les investissements, les recettes fiscales et les bénéfices géopolitiques ; nous conserverions la consommation, la facture et la dépendance.
L’actualité de septembre 2026 donne à cette contradiction une dimension presque pédagogique. Lorsque le gazole atteint des niveaux historiques, que certains automobilistes découvrent des prix approchant 3 euros le litre et que près d’une station sur six rencontre des difficultés sur au moins un carburant, la souveraineté énergétique cesse brusquement d’être une abstraction de rapport administratif. Elle redevient ce qu’elle a toujours été : une question de pouvoir d’achat, de fonctionnement de l’économie et, derrière elle, de sécurité nationale. Les tensions actuelles ne seraient évidemment pas supprimées par quelques puits français — développer un champ offshore prend des années — et les ruptures observées en septembre sont en partie liées à la distribution plutôt qu’à une absence physique de pétrole brut. Mais la crise illustre exactement pourquoi la diversification des approvisionnements et l’existence de capacités nationales conservent une valeur stratégique.
Peut-être les fonds marins guyanais ne recèlent-ils finalement aucun nouveau gisement rentable. Peut-être Saint-Pierre-et-Miquelon ne possédera-t-il jamais suffisamment de gaz pour justifier une exploitation. Peut-être le gaz de schiste français se révélerait-il trop coûteux, trop complexe ou environnementalement inacceptable.
Mais pour pouvoir décider rationnellement de ne pas exploiter une richesse, encore faut-il savoir si elle existe.
La souveraineté énergétique ne consiste pas nécessairement à extraire tout ce que l’on possède. Elle commence par quelque chose de beaucoup plus élémentaire : savoir ce que l’on possède, puis conserver la liberté de décider soi-même ce que l’on en fait. Car une chose est certaine : si des hydrocarbures commercialement exploitables existent dans les bassins qui entourent nos territoires, le Guyana, le Suriname et le Brésil, eux, ne se sont pas interdit de les chercher.
https://lediplomate.media/energie-petrole-francais-pendant-paris-s/
E) - La Chine, véritable arbitre du pétrole mondial ?
Quand la guerre ne suffit plus à faire monter les prix
Il y a encore quelques semaines, tout semblait annoncer un nouveau choc énergétique mondial. Les attaques dans le golfe Persique, le blocage du détroit d’Ormuz, les dommages infligés aux raffineries du Moyen-Orient et de Russie, ainsi que la menace d’une interruption massive des approvisionnements avaient ravivé le souvenir de la crise provoquée par la guerre en Ukraine.
Pourtant, les cours du pétrole ont rapidement retrouvé leurs niveaux antérieurs au conflit. Le gaz a effacé une grande partie de ses hausses et plusieurs matières premières ont suivi le même mouvement. Cette accalmie ne signifie pas que les risques ont disparu. Elle révèle plutôt une transformation profonde du marché mondial de l’énergie : désormais, les décisions prises à Pékin peuvent peser autant, voire davantage, que les crises militaires du Moyen-Orient.
La Chine n’est plus seulement le premier importateur mondial de pétrole. Elle est devenue l’acteur capable d’amplifier ou d’atténuer les conséquences économiques d’une guerre.
Des prix déconnectés de la réalité physique
La chute des cours donne l’impression d’un retour à la normale, alors même que les difficultés matérielles restent considérables. Au plus fort de la crise, la perte d’approvisionnement aurait atteint près de quatorze millions de barils par jour, soit plus de 10 % de la capacité mondiale. Le baril de Brent avait alors dépassé 120 dollars.
Depuis, les investisseurs financiers ont massivement liquidé leurs positions à la hausse. L’indice regroupant les principales matières premières a perdu près de 15 % par rapport à ses sommets, tandis que les paris spéculatifs sur la hausse des prix se sont effondrés.
Le marché financier raconte donc une histoire plus rassurante que celle des infrastructures. Le trafic à travers Ormuz demeure très inférieur à son niveau d’avant-guerre. Là où passaient environ cent trente navires par jour, il n’en transite parfois qu’une quarantaine. Plusieurs raffineries importantes d’Arabie saoudite, de Bahreïn et du Koweït pourraient avoir besoin de plusieurs mois avant de retrouver leur pleine capacité.
Le problème n’est pas seulement l’extraction du pétrole brut. Il concerne surtout sa transformation en gazole, essence, carburant aérien et produits indispensables à l’industrie mondiale. Une région peut continuer à produire du brut tout en étant incapable de le raffiner suffisamment.
La Chine consomme moins que prévu
C’est ici que Pékin entre en scène. Pendant deux décennies, la croissance chinoise a soutenu presque mécaniquement la demande mondiale d’énergie. Les analystes considéraient que l’industrialisation, l’urbanisation et l’augmentation du parc automobile assureraient une progression durable des importations.
Cette certitude est aujourd’hui remise en cause. Les ventes d’essence et de gazole des grands groupes chinois ont nettement reculé. Les importations de brut ont également chuté à leur niveau le plus bas depuis plusieurs années.
Cette évolution ne semble pas uniquement liée aux prix élevés ou aux tensions militaires. Elle traduit une modification plus profonde du modèle économique chinois. L’électrification rapide des transports réduit la consommation d’essence. Le ralentissement immobilier affaiblit la demande de gazole dans la construction. Les gains d’efficacité énergétique diminuent les besoins de l’industrie.
La Chine apprend ainsi à produire, transporter et consommer avec moins de pétrole. Si cette tendance se confirme, elle pourrait devenir un facteur durable de baisse des prix, capable d’absorber une partie des effets provoqués par les guerres et les sanctions.
Les réserves chinoises comme arme géoéconomique
Pékin dispose également d’un autre levier : ses réserves stratégiques et commerciales. Au début de la crise, la Chine aurait accumulé plus de 1,3 milliard de barils. Cette masse lui permet de réduire ses achats lorsque les prix augmentent, puis de revenir sur le marché lorsque les conditions deviennent plus favorables.
Cette politique donne à la Chine une influence comparable à celle d’un grand producteur. Lorsqu’elle achète massivement, elle soutient les cours. Lorsqu’elle se retire, elle provoque un excédent apparent et accentue la baisse.
La gestion des réserves devient ainsi un instrument de puissance. Elle protège l’économie chinoise, améliore la capacité de négociation de Pékin avec les producteurs et réduit l’efficacité des pressions américaines sur les flux énergétiques mondiaux.
La Chine ne contrôle pas le détroit d’Ormuz, mais elle peut décider quelle quantité de pétrole doit en sortir pour répondre à ses propres besoins. Dans un marché où quelques millions de barils suffisent à modifier les prix, cette capacité constitue une arme géoéconomique majeure.
Pékin devient aussi exportateur de stabilité
La Chine influence désormais le marché non seulement par ses importations de brut, mais également par ses exportations de carburants raffinés. Pékin a récemment autorisé une augmentation des ventes extérieures d’essence, de gazole et de carburant aérien.
Cette décision intervient alors que plusieurs raffineries du Golfe fonctionnent encore au ralenti. Les produits chinois peuvent donc remplacer une partie des volumes manquants et contenir la hausse des prix internationaux.
Le paradoxe est évident : tandis que les puissances du Moyen-Orient subissent les conséquences militaires de la guerre, la Chine profite de sa capacité industrielle pour combler les pénuries. Elle renforce ainsi son rôle dans les chaînes d’approvisionnement mondiales et sa présence sur les marchés asiatiques.
Pékin apparaît de plus en plus comme un fournisseur de dernier recours. Cette position peut se traduire par des avantages commerciaux, diplomatiques et politiques, notamment auprès des États dépendants des importations de carburants.
Une vulnérabilité militaire toujours présente
Il serait pourtant dangereux de considérer la crise comme terminée. Le marché repose aujourd’hui sur l’hypothèse d’une stabilisation durable entre l’Iran et les États-Unis, d’une reprise progressive des passages à Ormuz et d’un maintien de la demande chinoise à un niveau modéré.
Ces trois conditions peuvent disparaître rapidement. Une nouvelle attaque contre les infrastructures énergétiques, une fermeture partielle du détroit ou une reprise des achats chinois suffiraient à provoquer un redressement brutal des cours.
La situation militaire reste particulièrement instable. Les attaques par missiles et aéronefs sans pilote ont démontré qu’il était possible de perturber durablement le raffinage et le transport sans détruire les champs pétroliers eux-mêmes. Le système énergétique mondial dépend d’un nombre limité de ports, de raffineries, de terminaux et de passages maritimes faciles à identifier et difficiles à protéger complètement.
La faiblesse stratégique ne réside donc plus seulement dans la production, mais dans l’ensemble de la chaîne logistique.
Le pétrole entre Ormuz et Pékin
L’avenir des prix dépendra de l’affrontement entre deux forces. La première est géopolitique : guerres, sanctions, attaques contre les infrastructures et contrôle des détroits. La seconde est chinoise : ralentissement économique, électrification, réserves stratégiques et politique d’importation.
Si la Chine continue à réduire sa consommation, elle limitera la capacité des producteurs à imposer des prix élevés. Si elle recommence à acheter massivement pour soutenir son industrie, reconstruire ses réserves ou alimenter de nouveaux besoins liés aux centres de données et à l’intelligence artificielle, le marché pourrait découvrir que l’excédent actuel n’était qu’une illusion.
Le détroit d’Ormuz reste indispensable. Mais l’arbitre des cours n’est plus seulement celui qui contrôle le passage des navires. C’est aussi celui qui décide combien de pétrole il souhaite acheter. Et cet arbitre se trouve désormais à Pékin.
Giuseppe Gagliano
