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Sommaire:
A) - La guerre contre les automobilistes : destructrice et immorale par
Pascal Salin
B) -
Le trafic automobile vu sous l'angle libertarien - Wikiberal par
Pierrot de la Luna
C) -
Les mythes de l'insécurité routière par Bertrand Lemennicier
D) - Citations de
Pascal Salin et
Faré
A) - La guerre contre les automobilistes : destructrice et immorale
Pour illustrer les absurdités des décisions publiques de son
époque, le grand économiste français du début du XIXe siècle,
Frédéric Bastiat, prenait l’exemple de la construction à grands frais
d’une ligne de chemin de fer entre Paris et Bruxelles afin de
faciliter les transports de personnes et de marchandises. Mais une
fois la ligne achevée, l’Etat engage de nouvelles dépenses pour
entretenir des douaniers chargés d’empêcher ou de freiner les
échanges de marchandises. Si Frédéric Bastiat était encore en vie, la
période actuelle lui fournirait bien des exemples d’absurdités de ce
genre.
Ainsi, les gouvernements français sont généralement soucieux
de maintenir l’activité de la production d’automobiles, comme en
témoigne l’absurde « prime à la casse » décidée en 2010.
Cette mesure a certes stimulé les achats de voitures pendant une
courte période, mais le rajeunissement du parc automobile qui
en a résulté conduit maintenant à une diminution des achats et a
essentiellement eu pour conséquence d’introduire de l’instabilité
dans la production d’automobiles. Toujours est-il que,
parallèlement à ce désir de maintenir ou d’accroître la
production d’automobiles, les gouvernements inventent une série de
mesures destinées à décourager les automobilistes et à les inciter à
renoncer à l’usage de la voiture. Ces mesures sont bien connues,
qu’il s’agisse du permis à points, des contrôles radars, mais aussi
de décisions plus ponctuelles comme celle qui, à Paris, consiste à
supprimer la voie sur berge sur la rive gauche de la Seine de manière à
créer des embouteillages censés être dissuasifs pour les automobilistes.
On veut donc produire des voitures, mais on veut dissuader les
individus de les utiliser et donc de les acheter ! Les gouvernements
sont ainsi victimes d’une erreur intellectuelle fréquente : celle qui
consiste à se focaliser sur la production et à ignorer ou mépriser les
besoins humains.
Or les êtres humains sont tous confrontés au même problème, celui de
la rareté du temps. Ils sont par ailleurs des êtres sociaux,
c’est-à-dire qu’ils vivent grâce à leurs rapports les uns avec les
autres. Mais aller au-devant d’autrui, aussi bien pour des échanges
commerciaux qu’affectifs, cela demande du temps et il est donc rationnel
de chercher à réduire le plus possible le temps occupé aux
déplacements. C’est bien pour cela que l’automobile a été inventée et on
doit la saluer comme l’une des plus grandes réussites de l’esprit
humain dans l’Histoire de l’humanité.
L’automobile est un extraordinaire instrument de développement
économique parce que le progrès n’est pas possible si l’on ne recourt
pas à l’échange; or, l’usage de l’automobile facilite les échanges et,
en économisant le temps, il permet aux êtres humains de se consacrer
davantage à d’autres tâches productives.
L’automobile est par ailleurs un extraordinaire instrument de liberté
parce qu’elle permet à chacun de se déplacer à n’importe quel moment et
rapidement.
Mais c’est peut-être, malheureusement, parce qu’elle est un
instrument de liberté individuelle que l’automobile déplait à tous les
législateurs et règlementeurs qui veulent contrôler la vie des autres,
ce qui les conduit par exemple à affirmer qu’il faut donner la priorité
aux transports en commun. Pourtant, les transports en commun ne
donneront jamais à leurs utilisateurs les satisfactions que procure le
véhicule individuel.
Celui-ci est une sorte de petit abri où se retrouve la famille; il
donne une incomparable souplesse pour effectuer toutes les activités que
l’on peut prévoir dans une journée en des lieux fort divers; il permet de transporter
facilement tous les objets dont on a besoin. Freiner l’usage de la
voiture individuelle représente donc un coût considérable pour les
individus et les familles.
Certes, il existe bien des arguments pour justifier les limitations
apportées à la liberté de conduire. Faute de pouvoir examiner en détail
tous ces arguments, considérons celui de la sécurité. Celle-ci est
accrue, par exemple, par l’aménagement des voies de circulation, les
progrès techniques dans l’automobile, la diminution de l’alcoolisme au
volant, etc.
Mais les autorités publiques donnent un rôle prioritaire à la
vitesse. On peut évidemment admettre que les accidents sont d’autant
plus sérieux que la vitesse des véhicules est plus importante.
Mais, comme dans la plupart des décisions humaines, on ne peut pas se
contenter d’un seul critère de décision et il faut mettre dans la
balance plusieurs critères qui peuvent jouer en sens inverse.
Ainsi, le critère du gain de temps conduit à rechercher une vitesse
élevée, tandis que le critère de la sécurité incite à modérer la
vitesse. Comment arbitrer entre ces deux exigences ? Il ne peut pas y
avoir de réponse objective car la détermination d’une vitesse optimale
relève normalement des préférences des êtres humains. Le problème n’est
donc pas de savoir s’il faut arbitrer entre ces deux critères, mais de
savoir qui doit effectuer les choix correspondants ? Malheureusement,
les hommes de l’Etat considèrent que les citoyens sont incapables de
faire ces choix et qu’il convient de les faire à leur place. Ils
déterminent donc de manière totalement arbitraire des limites de
vitesse censées être valides en toutes circonstances et pour tout le
monde. Pourtant conduire une automobile ne devrait pas consister à obéir
passivement à des obligations arbitraires, mais à adapter
continuellement sa conduite à ses propres capacités et aux
circonstances concrètes des lieux et des voies de communication où l’on
se trouve.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs propres
choix, les autorités publiques empêchent les êtres humains d’agir selon
leur propre nature, c’est-à-dire d’être des individus responsables.
Etre responsable c’est supporter soi-même les conséquences de ses
propres décisions. C’est pourquoi le système par lequel la vitesse
« optimale » est déterminée arbitrairement et imposée par des autorités
publiques au lieu d’être l’objet de décisions individuelles prises par
des personnes responsables est profondément immoral par principe.
Mais il a aussi des conséquences pratiques regrettables.
Ainsi, dans son souci d’éviter les sanctions pour excès de vitesse,
un conducteur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s’il n’y a pas des radars cachés au bord des routes, au lieu
de se concentrer sur ce qui devrait être sa priorité : regarder la
route, repérer les conducteurs situés dans la même zone que lui, évaluer
les dangers.
A cela s’ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d’ailleurs le signaler au passage, de nombreuses études ont
montré que la vitesse n’était pas la cause d’accidents la plus
importante par rapport à d’autres causes. Mais les pouvoirs publics
donnent la priorité à ce qui est le plus facile à contrôler, la vitesse,
du fait de l’existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs.
L’excès de vitesse est une cause majeure de retrait de points et de
perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autorités publiques
portent une grave atteinte à ce qui devrait être – et qui a été dans le
passé – un des principes essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé
la limite de vitesse administrative sans causer un quelconque dommage à
autrui, il n’y a aucune raison de le sanctionner, sous prétexte qu’il
représenterait un facteur de risque.
Si l’on voulait bien le considérer pour ce qu’il est – un être humain
responsable – on devrait lui permettre de faire ses choix de conduite
librement, mais, bien sûr, le sanctionner s’il crée un dommage à autrui
par suite d’un « excès de vitesse » ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l’on revienne, vis-à-vis des automobilistes, à
une attitude plus conforme aux principes éternels d’une société
civilisée. Les défendre ne doit pas être considéré comme la simple
satisfaction d’intérêts catégoriels, mais comme le retour non seulement
à l’efficacité économique, mais aussi à une véritable éthique.
Pascal Salin
Professeur émérite d’Economie à l’Université Paris-Dauphine
Source:
Anti Perrichon - « La guerre contre les automobilistes : destructrice et immorale »
B) - Le trafic automobile vu sous l'angle libertarien
Dans cette présente étude, il sera relaté les conceptions
libertariennes, dans le domaine de la circulation automobile. Cette
étude constitue l'explication de la notion de la
Route nue.
Le texte en anglais et sa traduction en français proviennent des sites
internet libéraux. Cette présente étude vise à apporter des arguments
libertariens, par rapport à l'interventionnisme étatique, dans le
domaine de la circulation automobile, qui n'est qu'un exemple
symptomatique, parmi d'autres. Cette étude montre, effectivement, que
cet interventionnisme étatique, non seulement infantilise les personnes,
mais aussi aboutit à des résultats inverses à celui recherché,
c'est-à-dire une aggravation du nombre d'accidents, parfois mortels, à
cause de l'instauration d'un nombre trop important de panneaux de
signalisation et que ce phénomène s'autoalimente de lui-même,
malheureusement .
Boire ou conduire, le conducteur ne boit pas lorsqu'il raccompagne ses
amis, faites la pause portable, témoignages, images chocs d'accidents,
de chute du cinquième étage qui équivaut à un choc à 50 km/h, conseils
de prudence sur les trajets quotidiens et courtes distances etc.. Nous
sommes littéralement envahis par ces conseils de "mère- grand" dans la
presse, la radio et la télévision. Chaque Week-end de grande sortie sur
les routes, les médias y vont de leur couplet sur l'insécurité routière.
Malheureusement ces campagnes de sensibilisation qui partent sans doute
d'un bon sentiment ne sont qu'une opération de manipulation de l'opinion
publique en laissant croire que les causes réelles des accidents sur la
route résultent principalement du comportement des automobilistes et
non pas de l'irresponsabilité de nos élus en charge de la gestion du
réseau routier.
Ainsi se serait l'alcoolisme au volant qui tuerait ou encore la vitesse
excessive qui tuerait, voire le non-respect du code de la route, le fait
que le conducteur n'oblige pas au port de la ceinture de sécurité à
l'arrière serait à l'origine d'une fraction des décès sur les routes.
Jamais n'est évoqué la responsabilité des hommes politiques qui ont en
charge la gestion des routes. Les routes sont en effet publiques.
Imaginez que de telles choses arrivent sur des routes privées, les
propriétaires et gestionnaires de ces routes seraient en prison depuis
longtemps.
La seule réponse offerte au niveau médiatique et politique est la
répression et la violation des droits individuels. On en vient à
considérer n'importe quel automobiliste comme un "terroriste" un
"criminel" en puissance : un délinquant. Cette dérive totalitaire est
d'autant plus inacceptable qu'elle repose sur des croyances erronées.
Il apparaît opportun de démystifier toute la propagande qui entoure la
question de l'insécurité routière. Les débats comme les chiffres qui
sont présentés dans les médias consistent à diffuser de fausses
croyances dans l'opinion publique. Cette propagande fait partie du
"politiquement correct" qui entre dans une stratégie sans doute plus
globale de certains groupes de pression liés à la santé publique qui
veulent absolument, pour des raisons obscures, que l'on ne décède pas
prématurément comme si vivre vieux et en bonne santé était un objectif
que chacun devrait poursuivre. Notre vie n'appartient pas à ses
individus. Il serait temps qu'ils comprennent que leurs actions de
propagande se traduisent via la réglementation par des violations
systématiques de nos droits individuels et qu'ils ne sont pas habilités à
mentir ou diffuser de fausses informations pour satisfaire leurs
intérêts personnels ou leur vision particulière de la vie en société.
Ce dossier a pour but de démystifier la question de l'insécurité
routière en rétablissant la vérité sur ce sujet. Nous traiterons des
faits, des coûts et des gains attendus en roulant vite et à risquer sa
vie sur une route, des causes de la mortalité sur les routes et des
moyens dont on dispose pour réduire cette mortalité, enfin nour
rappelerons le rôle important des hommes politiques et des bureaucrates
en charge de l'insécurité routière dont les objectifs ne sont pas de
satisfaire les citoyens mais de leur faire la guerre ou d'étendre leur
budget pour augmenter leur pouvoir respectif. En effet Le pouvoir des
hommes de l'Etat ne s'accroît que s'ils font la guerre et la
bureaucratie concernée par la lutte contre l'insécurité routière (les
organismes étatiques et para étatiques de la prévention routière)
cherche à accroître son budget et milite pour la réglementation quel
qu'en soit le coût. Cette dérive est la conséquence de
l'irresponsabilité fondamentale des élus et des bureaucrates en charge
de la sécurité routière face aux décisions qu'ils prennent.
Quelques faits stylisés
1) Les accidents de la route sont la première cause de mortalité de la classe d'âge des 15 à 44 ans
Le tableau ci dessous représente la mortalité liée aux accidents de la
route par rapport à d'autres sources de mortalité : suicides, cancers,
maladies cardiaques etc. pour la classe d'âge des 15 à 44 ans. En effet
la réduction des décès prématurés de personnes nées vivantes est
l'objectif affiché par les groupes de pression de la santé publique qui
veulent nous empêcher de mourir avant un âge avancé. Or le Haut Comité
pour la Santé Publique ( les soi disant experts) présente dans son
rapport sur la santé en France de 2002 les causes de la mortalité des 15
à 44 ans. Vous remarquerez que les campagnes de propagande menées par
les organismes publics ou semi-publics de santé publique ou de sécurité
publique n'accordent pas la même importance aux causes de mortalité : le
tabac et le sida attirent plus l'intérêt de nos bureaucrates que
l'alcoolisme et le suicide. Ces dernières causes sont en termes de taux
de mortalité pour 100 000 habitants, pourtant beaucoup plus importantes.
Que font nos médias pour inciter les gens à ne pas se suicider ? Voilà
pourtant une cause de mortalité qui pourrait sans doute être évitée si
l'on était plus attentif à nos enfants, collègues de bureau etc. Quand
s'intéressera -t-on au dépistage de la dépression nerveuse ? Mis à part
ce biais de perception de la part de activistes de la santé publique on
peut leur accorder qu'ils évoquent un problème sérieux. Que peut-on
faire pour éviter qu'il y ait un grand nombre de victimes sur les routes
?
| Tableau 1 | Taux de mortalité pour 100 000 habitants des 15-44ans |
| Causes de la mortalité prématurée en 1997 | Hommes | Femmes |
| Accidents de la route | 27.7 (16.5) | 7.1 |
| Suicides | 26.6(38) | 8.3 (15) |
| Alcoolisme | 7.2 (57) | ND (21) |
| Sida | 5.4 | 1.4 |
| Cancer du poumon (lié au tabac) | 5.3 (168) | 2 (22) |
| Cancer du sein | --- | 5.9 (64) |
| Cardiopathies ischémiques | 5.2 (129) | 1.9 (31) |
| Chutes accidentelles | 2.5 | --- |
Sources: La santé en France rapport 2002 Haut comité de la Santé Publique (entre parenthèse taux de mortalité des 45 à 74ans )
|
Suicides et accidents de la route apparaissent
comme les principales causes de décès prématurés, pour les hommes comme
pour les femmes. Pratiques sexuelles à risque, alcoolisme et
consommation de tabac sont loin derrière ces deux causes de mortalité
prématurées. On peut compléter ce tableau par le suivant représentant
pour cent jeunes de 15 à 24 ans le nombre de décès consécutifs à un
accident de la route ou à un suicide.
| Tableau 2 | sur cent décès des 15 à 24 ans, x % sont dus aux: |
| Causes de la mortalité prématurée en 1999 pour les 15 à 24 ans | Taux de mortalité pour l'ensemble de la population en % | Hommes | Femmes |
| Accidents de la route | 2.1 | 44.3 | 37.7 |
| Suicides | 2.7 | 13.4 | 10.2 |
| Cardiopathies ischémiques | 27.7 | 3.5 | 5.1 |
| Tumeurs | 32.4 | 6.8 | 12.3 |
| Maladie de l'appareil respiratoire | 8.2 | 1.3 | 2.7 |
| Sources: Tableaux de l'Economie Française INSEE 2002-2003 p.61 |
Les jeunes sont essentiellement les victimes des accidents de la route.
D'où l'importance du débat sur l'insécurité routière. Rappelons pour
mémoire qu'il y a chaque année environ 530 000 décès pour 58 millions
d'habitants. La mortalité,en 1997, ramenée par habitant fait un taux de
883 décès pour 100 000 habitants. En l'an 2000, en France, le taux de
tués sur la route est de 13,6 /100 000 habitants, le taux de mortalité
de cette année là a été de 910/100 000 habitants, les accidents de la
route font donc simplement 1,5% de la mortalité générale. Ces chiffres
permettent de relativiser le problème de l'insécurité routière. Ce
problème est important parce que le décès sur la route frappe
doublement les esprits : il est prématuré, violent et spectaculaire.
Par ailleurs, chacun, après un certain nombre d'années de conduite, a pu
assister à un accident mortel et/ ou avoir été victime d'un accident
non mortel. En conséquence, les hommes politiques ont plus intérêt à
s'attaquer à ce qui est visible et qui frappe les esprits et ce au
détriment des autres causes de mortalité.
2) La France est un pays où la
mortalité sur les routes est élevée comparé aux autres pays de l'Union
européenne, exception faite, de l'Espagne, de la Grèce et du Portugal où
la mortalité y est encore plus élevée
Tableau 3:
les taux de mortalité en europe
Pays de l'Union européenne, 1999
|
Densité (habitants/km2)
|
Taux de tués pour 100 000 habitants
|
Allemagne
|
230
|
9,5
|
Autriche
|
96
|
13,4
|
Belgique
|
339
|
13,7
|
Danemark
|
123
|
9,4
|
Espagne
|
78
|
14,6
|
Finlande
|
15
|
8,4
|
France
|
107
|
14,3
|
Grèce
|
80
|
20,7
|
Irlande
|
52
|
12,4
|
Italie
|
191
|
11
|
Luxembourg
|
166
|
13,5
|
Pays Bas
|
380
|
6,9
|
Portugal
|
102
|
22,4
|
Royaume Uni
|
243
|
6
|
Suède
|
20
|
6,6
|
Les routes les plus sûres sont au Royaume Uni et en Suède. Les
journalistes qui répètent ce qu'on leur dit de dire vraisemblablement,
évoque tout de suite la répression qui est plus efficace au Royaume Uni
ou en Suède qu'en France pour expliquer cette différence. Ils ne leur
viennent pas à l'esprit que le réseau routier peut être différent.
La géographie humaine explique pour l'essentiel ces différences. Par
exemple, les pays où l'espace est rare c'est-à-dire les pays à forte
densité d'habitants au kilomètre carré ont un réseau urbain plus
développé. Or les accidents mortels ont lieu en rase campagne, ces pays
ont donc un taux de mortalité plus faible. La Finlande et la Suède
confirment paradoxalement cette intuition, la densité par habitants y
est faible mais les routes en rase campagne sont enneigées 9 mois sur
12, la mortalité observée est donc plutôt celle des zones urbaines. Si
l'on enlève de l'échantillon la Suède et la Finlande pour les raisons
mentionnées, on trouve une corrélation négative significative entre le
taux de tués et la densité de la population au km2.
La comparaison entre les pays des taux de tués ne peut -être utilisée
comme argument dans le débat sans prendre en compte la géographie
humaine de chaque pays.
Le tableau 4 suivant suggère que la densité réduit fortement la mortalité sur les routes.
Tableau 4:
densité et mortalité sur les routes
Variable expliquée: TAUX de tués
pour 100 000 habitants |
| Méthode: Moindre carré simple |
| Nombre de données : 1 13 |
Variable
|
Coefficient
|
Ecart type
|
t-Statistic
|
Prob.
|
C
|
17.19370
|
2.233147
|
7.699312
|
0.0000
|
DENSITE
|
-0.025477
|
0.011425
|
-2.229986
|
0.0475
|
| R au carré |
0.311331
| Taux moyen de tués |
12.90769
|
| R au carré ajusté |
0.248725
| Ecart type de la variable expliquée |
4.729951
|
| Ecart type de la régression |
4.099739
|
|
5.800362
|
| Somme du carré des résidus |
184.8865
|
|
5.887277
|
| Log likelihood |
-35.70235
| F-statistic |
4.972837
|
|
2.775893
| Prob(F-statistic) |
0.047528
|
On en a une confirmation lorsque l'on compare les indicateurs
d'accidentologie locale. Le ratio de tué pour un million d'habitants
va de 29 pour les Hauts de seine à 292 pour l'Ariège. Le département des
Hauts de seine est essentiellement urbain celui de l'Ariège est de
rase campagne. En zone urbaine les tués sont essenteillement des
piétons, des cyclomotoristes et des motocyclistes. Les départements
urbains et de montagne présentent des sous risques et ceux des plaines
des surrisques, précise le Bilan de l'année 2002 sur la sécurité
routière France (La documentation Française).
3) La baisse constante de la
mortalité sur les routes comme du nombre des blessés depuis 1972 est le
trait essentiel de l'insécurité routière.
Le tableau 5 suivant présente l'évolution des tués sur la route sur une
longue période et par catégories d'usagers : piétons, bicyclettes,
motos, voitures
Tableau 5 :
Evolution des tuées sur longue période et par catégorie d'usagers
Années
|
Tués
|
Blessés
|
Gravité (tués pour 100
accidents corporels
|
Piétons (tués)
|
Bicyclettes
(tués)
|
Motos
(tués)
|
Voitures
(tués)
|
1970
|
14462
|
ND
|
ND
|
3202
|
795
|
2943
|
7522
|
1980
|
12543
|
339632
|
5,05
|
2200
|
659
|
2330
|
6699
|
1990
|
10289
|
225860
|
6,33
|
1407
|
401
|
1601
|
6295
|
2000
|
7643
|
162117
|
6,3
|
793
|
255
|
1317
|
5006
|
2002
|
7242
|
137839
|
6,8
|
819
|
211
|
1339
|
4602
|
Les routes sont plus sûres aujourd'hui qu'elles ne l'étaient, il y a
trente ans. Le nombre de tués a été divisé par deux alors que dans le
même temps la circulation automobile a doublé. En fait le nombre de tués
sur les routes n'a jamais été aussi bas depuis que des statistiques
fiables existent (1956). La baisse totale de la mortalité provient
surtout de la diminution drastique de la mortalité des piétons et des
cyclistes. La mortalité des piétons a été divisée par 4 et celle des
cyclistes par 3. Mais il ne faut pas oublier que le nombre de cyclistes
et de piétons ont diminué aussi dans la période au profit de la motos et
de la voiture comme le suggère le doublement de l'indice de circulation
sur les routes. En 1970 la mortalité des piétons et cyclistes faisait
27.6% de la mortalité totale aujourd'hui elle n'en fait que 13,7%. La
voiture ou la moto est un moyen de transport plus sûr que de marcher ou
de prendre une bicyclette. Les journalistes oublient que dans les années
1950 beaucoup de gens circulaient sur les routes départementales à
pieds ou en vélo, que le trafic y était dense parce que la population
rurale était importante comparée à aujourd'hui.
4) La mortalité en motos ou en voiture frappe
les jeunes, celle des piétons et des bicyclettes frappe les
vieux.
Le tableau 6 suivant compare, pour l'année 2000, la structure des décès par âge et catégorie d'usagers.
Tableau 6 :
décès par âge et catégories d'usagers
| Classes d'âge | Piétons (tués) | % | Bicyclettes
(tués) | % | Motos
(tués) | % | Voitures
(tués) | % |
| 0-14 ans | 78 | 9.8 | 31 | 12.2 | 42 | 3.2 | 180 | 3.6 |
| 15-24 ans | 59 | 7.4 | 31 | 12.2 | 452 | 34.3 | 1390 | 27.8 |
| 25-44 ans | 153 | 19.3 | 48 | 18.8 | 631 | 47.9 | 1574 | 31.4 |
| 45-64 ans | 169 | 21.3 | 62 | 24.3 | 141 | 10.7 | 960 | 19.2 |
| 65 et plus | 324 | 40.9 | 79 | 31 | 35 | 2.7 | 802 | 16 |
| Ensemble | 793 | 100 | 255 | 100 | 1317 | 100 | 5006 | 100 |
Les
vieux sont majoritaires dans les décès de piétons et cyclistes, les
jeunes sont majoritaires dans les décès de motos et de voitures.
5) Il n'y a pas de lien entre vitesse et mortalité sur les routes
Le tableau 7 suivant donne le nombre de tués selon la catégorie du
réseau pour les années 1990 et 2000 ainsi que la vitesse moyenne
observée sur chaque réseau.
Tableau 7:
décès par catégories de réseaux routiers et vitesses
| Vitesse moyenne | réseau | Tués |
| Années | 1990 | 2000 | Années | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 |
| Ensemble autoroutes |
|
| Ensemble autoroutes |
|
| 633 | 499 |
| Autoroutes de liaisons | 111 km/h -
(17%) (8%) | 127km/h
(52%) (32%) | Autoroutes de liaisons |
|
|
| 318 |
| Autoroutes de dégagement | 99 km/h -
(27%) (11%) | 110km/h
(54%) (33%) | Autoroutes de dégagement |
|
|
| 181 |
| Routes nationales | 92 km/h
(51%) (27%) | 89km/h
(52%) (28%) | Routes nationales | 4529 | 3311 | 2559 | 1967 |
| Routes départementales | 94km/h
(58%) (34%) | 95km/h
(61%) (38%) | Routes départementales | 6363 | 4914 | 4243 | 3969 |
| Voies communales et autres voies. |
|
| Voies communales et autres voies. |
|
|
| 1208 |
| Ensemble réseau |
|
| Ensemble réseau | 14462 | 12543 | 10289 | 7643 |
Entre parenthèses % de dépassement de 10km/h
et de + de 10km/h |
On remarque que la vitesse moyenne observée et sa dispersion autour de
la moyenne augmentent alors que le nombre de tués diminue ! Le rapport
de la sécurité routière de 2002 fait remarquer que 60% des
automobilistes (75% pour les motocyclistes) ne respecte pas les limites
de vitesse. En ville, ce chiffre atteint 80%. Ce tableau contredit la
théorie habituelle que la vitesse tue au sens où à une plus grande
vitesse moyenne des automobilistes serait associée une mortalité plus
élevée.
La vitesse tue au sens mécanique du terme. Une fraction des tués (28.9%
en 2002) le sont lors d'accidents qui se produisent entre un véhicule et
un obstacle fixe. Plus la vitesse est élevée plus l'accident sera
grave. C'est le cas des arbres sur les routes de campagne contrairement
aux glissières sur les autoroutes !
Le tableau suivant, pour l'année 2000, éclaircit ce point. Sur 7643
décès sur la route, 2423 décès, soit 31% des tués, le sont à la suite
d'un accident n'impliquant pas de tiers et contre un obstacle fixe.
30,8% des tués le sont contre un arbre et la gravité est la plus élevée
dans ce cas. D'où le débat sur l'éradication des arbres sur les routes
de campagne. L'accident survient parce que le conducteur s'est endormi, a
fait une fausse manoeuvre ou évite un obstacle sur la route. Dans un
tel cadre plus la vitesse est élevée plus mécaniquement l'accident sera
grave. Là encore l'infrastructure joue un rôle non négligeable.
Rappelons aussi que les arbres sont présents sur les routes
départementales beaucoup plus que les autoroutes ( où il y a des
glissières) ou que les routes nationales alors que la vitesse moyenne
sur ces routes départementales y est plus faible !
Tableau 8:
accidents contre obstacles fixes
| Nature de l'obstacle | nombre | pourcentage | Gravité (tués pour 100 véhicules
impliqués) |
| ensemble | 2423 (31% des décès) | 100 | 12,48 |
| glissières | 266 | 11 | 8,44 |
| arbres | 756 | 30,8 | 25,32 |
| Murs, piles, pont | 334 | 13,8 | 13,62 |
| parapets | 43 | 1,8 | 16,54 |
| poteaux | 306 | 12,6 | 15,6 |
| Fossés, talus, parois rocheuses | 466 | 19,2 | 9,88 |
Rappelons aussi que les accidents mortels avec choc frontal ou choc sur
le coté entre deux véhicules concerne 2677 tués soit 35% des décès. Le
choc frontal ou sur le coté ne peut arriver sur une autoroute, en
revanche plus facilement sur une route de campagne ou en ville.
L'infrastructure du réseau routier avec la géographie est la principale
cause de la mortalité sur les routes.
C'est en cela que les informations véhiculées par les médias comme par
les organismes de sécurité routière sur la causalité entre vitesse et
mortalité constituent une manipulation de l'opinion publique et non une
information objective.
B) Les coûts et les gains à risquer sa vie sur les routes
Démontrer qu'il y a un risque de se tuer sur la route est une chose, en
déduire que ce risque entraîne des dommages nets à l'individu ou à la
collectivité en est une autre. Or, l'idée que les coûts excèdent les
gains pour un individu ou pour la "collectivité" justifie, dans
l'esprit des ingénieurs économistes, la lutte contre les accidents de
la route . Or, une totale absence de réflexion économique sur ce sujet
est le trait majeur de ce débat.
Il nous faut traiter au moins de deux points : le dommage attendus d'un
accident de la route qui est la probabilité d'avoir un accident
multipliée par le montant du dommage encouru et des gains attendus à
faire un trajet en empruntant une route, à pieds, en vélo , en moto ou
en voiture et a fortiori le gain attendu à rouler vite si l'on est en
moto ou en voiture. La première difficulté réside dans l'estimation du
montant du dommage lorsque l'on perd la vie ou que l'on est blessé
gravement lors d'un accident de la route.
1) Les estimations du coût d'une vie humaine
La bible, semble-t-il dans ce domaine du calcul du prix de la vie
humaine, reste un ouvrage de Michel Le Net des années 1990. En faisant
référence à d'autres auteurs, Michel Le Net décompose le coût d'une vie
humaine de la manière suivante :
i) perte de production
Tout individu vivant produit des richesses qui disparaissent s'il meurt.
Son décès prive ses ayants droits ou la communauté des biens ou
services qu'il aurait produits s'il avait vécu plus longtemps. Cela vaut
aussi pour celui qui sera emprisonné, blessé, pour les personnes
bloquées pendant deux heures sur la route en attente de l'évacuation des
morts et des blessés etc.
ii) perte directe
Si un individu meurt ou devient infirme, cela implique des dépenses directes :
-les coûts médicaux et sociaux (soins ambulatoires, hospitalisations, coûts funéraires...)
-les dommages matériels ou affectifs causés à autrui.
- le préjudice moral
iii) perte indirecte
-les frais généraux de police de contrôle, de surveillance ou de
prévention pour empêcher l'apparition de ce risque de décès prématuré.
- Les frais de justice, d'expertises, d'administration du sinistre etc.
Compte tenu de toutes ces pertes d'argent, le coût a été estimé aux
environs de 600 000 EUR pour un tué et 60 000 EUR pour un blessé grave.
Ce chiffre a été revu à la hausse par le Commissariat Général au Plan
(CGP) par comparaison avec d'autres méthodes d'approche faite dans
d'autres pays. Le rapport de la sécurité routière estime donc ce coût à
1000 000 EUR pour les personnes tuées et 150 000 EUR pour les blessés
graves. Le chiffre final proposé, tout compris, s'élèverait à 28,3
milliards d'euros. Une faute majeure est commise dans cette estimation.
La société n'existe pas en soi, elle n'agit pas, ce sont les individus
composant la société qui agissent et meurent sur les routes, ce sont eux
qui supportent les pertes, et qui, s'ils commettent des dommages à
autrui, sont tenus de les réparer. Les experts de la santé publique
confondent coûts privés et coûts sociaux.
Si l'accident sur la route tue, c'est l'automobiliste et ses ayants
droits qui supportent les dommages. C'est l'automobiliste qui perd une
opportunité de vie ou de revenu et non les autres. C'est un coût privé.
Même son épouse (ou époux) qui vivait grâce aux revenus du défunt peut
le remplacer par un autre plus riche. Ce n'est pas un coût social, sauf
de supposer que les êtres humains sont la propriété de l'Etat ou de la
sécurité sociale. L'idée qu'un employeur perd de l'argent quand son
employé tombe malade ou décède est fausse. Si l'employé ne travaille
pas, l'employeur ne le paie pas. Il le remplace par un autre. C'est donc
à d'autres coûts que le rapport de Michel Le Net fait référence.
L'employeur (ou l ' Etat) supporte des coûts supplémentaires non prévus
d'embauche et de formation à chaque fois qu'il (elle) doit remplacer un
automobiliste. Mais en quoi les gouvernants peuvent-ils se considérer
comme les employeurs des automobilistes qui ne sont pas des
fonctionnaires ?
Le coût d'un mort sur la route n'est pas non plus tout à fait celui
proposé par Michel Le Net parce que celui-ci ne comptabilise pas les
économies que les survivants réalisent lorsqu'une personne meurt.
Lorsqu'une personne décède, elle fait économiser des ressources à ses concitoyens survivants:
1) Elle allège le poids des retraites
2) Elle économise les dépenses de santé liées aux âges avancés
3) Elle offre la possibilité de prélever des organes à la transplantation qui sauveront d'autres vies humaines.
Ces économies viennent en déduction des pertes de recettes fiscales.
Cette façon de comptabiliser le coût d'une vie humaine provient d'une
interférence de l'Etat dans la vie des individus qui vise à faire en
sorte que chaque individu fasse supporter le coût de ses actions
risquées sur d'autres et qu'il puisse bénéficier des actions que
d'autres ont engagées sans qu'il en supporte les coûts!
C'est le principe de la collectivisation des risques par l'Etat. Une
telle comptabilisation et un tel cynisme disparaît dès que la sécurité
sociale est privatisée. Ce raisonnement et cette façon de faire le
calcul est le produit des institutions et non de l'analyse économique.
Pour se prémunir des pertes éventuelles consécutives à un accident de la
route, chaque individu se protège contre l'apparition de cet évenement.
Mais cette protection et les précautions que l'on va prendre pour
éviter un accident toujours probable sur la route ont un coût
d'opportunité. Par exemple, au lieu d'aller chercher votre journal à
pieds et prendre le risque de se faire écraser par un automobiliste
pressé, vous pouvez vous faire livrer chez vous. C'est plus cher , mais
plus sûr. D'un autre coté, vous êtes privé du joli sourire que vous fait
votre buraliste attitré. Vous pouvez acheter une grosse voiture bardée
de ceintures de sécurité, de air bag, de pare chocs et d'un système de
freinage sophistiqué. En prenant une telle voiture, vous doublez le prix
du véhicule et vous vous privez d'une croisière avec votre maitresse
favorite.
Vous pouvez completer cette auto-prtection par une assurance. En payant
une prime à un assureur, chaque individu s'assure qu'en cas d'accident,
le dommage créeé à autrui ou à soi même sera réparé entièrement ou
partiellement (assurance tous risques ou non). En combinant ces moyens
de se protéger contre les accidents de la route, l'automobiliste a déjà
payé par anticipation le dommage attendu. C'est pour cela qu'il n'y a
pas de coût de la vie humaine autre que les dépenses que chacun fait
pour la préserver.
L'estimation correcte est alors l'ensemble des primes d'assurance ( y
compris les assurances sur la vie) qui ont été payées par les
automobilistes et du surccroît de dépenses encourues sur son budget
habituel pour réduire la probabilité d'apparition de l'évènement redouté
: l'accident sur la route.
Si l'on se reporte aux assureurs, en 1999, ils ont provisionné ou payé
pour 12.5 milliards d'euros pour les accidents de la route! Cette somme a
été payée par les automobilistes. Si l'on prend en compte les
assurances liées à la personne, les asusreurs ont engrangé en 2003 pour
29 milliards d'euros de primes!
L'estimation proposée par le plan du coût de la vie humaine est erronée.
Le montant de la provision des assureurs, en 1999 a été de 12.5
milliards d'euros. La moitié de cette somme a servi aux dommages
corporels soit 6.25 milliards d'euros. Pour 125000 accidents corporels
cela fait une somme de 50 000 euros par victime. Or le calcul proposé
par le plan abouti à quadrupler cette somme, puisque l'on obtient par
accident corporels 198 450 euros ( en 1999 il y a eu 125000 accidents
corporels dont 7125 tués. A 1 000 000 d'euros par décès et 150 000 euros
par bléssé cela donne le chiffre proposé). Il existe donc une
incompatibilité entre les chiffres effectivement payés et le coût tel
que le gouvernement l'estime.
2)Emprunter une route et rouler vite, en risquant sa vie et celles
des autres, économisent du temps, or le temps c'est de l'argent.
Il est évident qu'il y a un gain à emprunter la route à pieds , en vélo ,
en moto ou en voiture. Par exemple, il faut commencer par comptabiliser
les gains de temps réalisés en utilisant sa voiture plutôt qu'un moyen
de transport alternatif : marcher à pieds, rouler en bicyclette ou moto,
prendre l'autobus, le métro, le train ou l'avion.
La majeure partie des trajets sont quotidiens, prendre un transport
alternatif sur une courte distance: de zéro à 200 km vous fait perdre
une heure par jour ( une demi-heure à l'aller, une demi - heure au
retour), soit 5 heures par semaine, mettons 50 semaines par an. Cela
nous fait 250 heures d'économie de temps dans une année. Posons un coût
du temps égal en moyenne à 40EUR de l'heure ( prix d'une heure de leçon
de piano ou de mathématiques), soit de 10 000EUR par an et par personne
active. Si l'on compte 22 millions d'actifs, cela nous fait 220
milliards d'Euros de gains à comparer aux 28 milliards de pertes.
Revenons à l'estimation du gain de 10 000euros. Le coût d'un décès est
estimé à 1000 000EUR, estimation la plus forte. Celle-ci doit être
pondérée par la probabilité d'avoir un accident mortel. Or, cette
probabilité en France est de 14/100 000 approximativement. Le coût
attendu est donc de 140EUR, soit un gain net de 9860EUR ! Il est donc
rationnel de rouler en voiture ou en moto : le gain pour chacun de
rouler en voiture par rapport à un moyen alternatif excède le coût
attendu.
La question de savoir si rouler vite pour économiser du temps vaut la
peine est souvent posée par les tenants de la réglementation. Les
campagnes de propagande de la sécurité routière avance l'argument que
rouler à 150 plutôt qu'à 130 km heure (vitesse maximale autorisée sur
les autoroutes) ne fait gagner que 4 minutes, et d'affirmer que 4
minutes par rapport à toute une vie ce n'est rien. Là encore les tenants
de la réglementation commettent une erreur sur la valeur du temps. En
roulant à 150 km /h on fait 2,5 km à la minute. On parcours alors les
130 km non pas en heure (vitesse limite) mais en 56 minutes, soit un
gain de 4 minutes. A 180 km/h le gain est de 17 minutes. Quand vous avez
200 km à faire le gain de temps est donc de 8 minutes dans un cas et de
34 minutes dans l'autre. Si les 200 km constitue un trajet aller et
qu'il faut aussi faire au retour, à 150 km/h le gain de temps est de 16
minutes et à 180 de 1 heure 8 minutes.
Toute la question est alors la valeur accordée par l'individu à cette
économie de temps. Cette valeur est subjective et dépend des
circonstances de lieux et de temps comme des caractéristiques
individuelles de l'automobiliste: âge, revenu etc.. Nous avons pris
arbitrairement comme base de calcul le prix d'une heure de leçon privée
de piano ou de mathématique, (40EUR) mais il va de soi que le coût du
temps d'une minute ou de 4 minutes comme dans la publicité proposée par
la sécurité routière peut valoir beacuoup plus que 40EUR qui était le
coût d'opportunité de 60 minutes. Si cette minute supplémentaire, qui
vous manque, vous fait perdre un emploi ou un rendez-vous important,
elle a beaucoup de valeur. Personne ne connaît en dehors de celui qui
prend la décision de roulez plus vite, la raison fondamentale pour
laquelle il roule vite et prend des risques pour lui et pour les autres.
Sachant qu'il prend des risques aussi pour les autres, il est incité à
prendre des précautions par exemple en s'assurant contre les dommages
qu'il peut causer à autrui du fait de son comportement.
En effet, habituellement pour réduire le coût des dommages crées par un
accident, les automobilistes s'assurent. La prime d'assurance payée par
chacun d'eux mesure le véritable coût attendu qui est le produit du
dommage par la probabilité de son apparition et non le montant du
dommage lui même (la moyenne d'une prime d'assurance pour une grosse
cylindrée est inférieure à 2000euros par an !).
Une fois compris que la vitesse optimale d'un automobiliste est celle
qui égalise la valeur de l'économie de temps supplémentaire que l'on
obtient en roulant plus vite (ou en prenant sa voiture plutôt qu'un
autre moyen de transport), au dommage attendu par suite d'un accident de
la route, il est naturel d'observer des vitesses optimales différentes
pour chaque automobiliste. Par ailleurs, plus le coût du temps augmente,
plus le gain à rouler vite augmente. Plus la probabilité de décéder sur
la route diminue consécutivement aux efforts de sécurité ( ceinture de
sécurité, airbag, freinage assisté, élimination des mauvais conducteurs
etc.), plus les automobilistes sont incités à rouler vite. Lorsque le
coût d'opportunité d'un accident augmente ( valeur de la vie plus
élevée) moins l'automobiliste est incité à rouler vite, toutes choses
égales d'ailleurs. Ces conséquences sont paradoxales pour les gens peu
familiers avec l' économie, mais ne le sont pas pour l'économiste qui
interprète ces faits comme une confirmation de la rationalité des
conducteurs.
Les mesures de sécurité routière sont donc en contradiction totale avec
ce comportement rationnel face à la rareté du temps. D'une part, elles
participent à l'incitation à rouler vite et d'autre part elles
s'efforcent d'empêcher les gens de rouler vite !
Les estimations des coûts de la mortalité sur les routes par les
fonctionnaires de la sécurité routière sont en fait faussées parce
qu'ils ont une approche en termes holistes de l'Etat.
Le point de vue du gouvernement, sur ce débat, en voulant protéger soi
disant les automobilistes d'eux-mêmes, consiste à considérer les
automobilistes comme des enfants dont ils auraient la garde ou comme des
animaux domestiques dont ils auraient la "propriété". Comme les hommes
de l'Etat tirent un revenu sur la production et la consommation des
automobilistes : celui de l'impôt. Ils sont incités à rentabiliser le
revenu tiré de cet impôt. Un décès prématuré est donc une perte pour
eux. En fait ce qui gène le gouvernement c'est qu'un automobiliste meurt
avant ou après l' âge optimal auquel il devrait mourir pour maximiser
le rendement de l'impôt !
Le rendement provient de l'impôt que l'on peut prélever sur un
automobiliste vivant. Posons T le montant des recettes fiscales.
Celui-ci est une fraction du revenu de l'automobiliste. Ce revenu varie
avec l' âge.
Posons T=t.Y(a). Plus l'individu avance en âge plus le revenu
supplémentaire qu'il tire de son activité augmente jusqu'à un certain
âge et diminue par la suite. En supposant un impôt proportionnel au
revenu, le profil de l'impôt supplémentaire en fonction de l'âge suit un
profil identique. Le coût d'entretien du troupeau varie aussi avec l'
âge de l'automobiliste. Posons C=c°+ c(a). Le coût supplémentiare
d'entretien augmente avec l'âge de l'automobiliste. Il arrive même un
point ou ce coût augmente plus vite que la recette fiscale et le coût
excède le produit de l'impôt avec l'âge.
La recette fiscale sera maximum quand le supplément de revenu dT/da,
obtenu lorsque l'automobiliste vieillit d'une année, da, sera juste égal
au coût supplémentaire de son entretien dC/da. De cette équation on
tire l' âge optimal du décès. Celui-ci varie avec les circonstances de
lieux, de générations, du stock de capital humain acquis et du montant
d'investissements en capital humain réalisé dans l'année.
L'automobiliste qui meurt prématurément ou qui s'obstine à vivre trop
longtemps fait perdre de l'argent à tous ceux qui vivent de l'impôt. En
réalité chaque individu décide de la date optimale de son décès en
comparant le gain attendu en vivant une année supplémentaire au coût
d'opportunité du montant de précautions qu'il faut prendre pour éviter
le risque d'un décès prématuré. Cet âge optimal n'a aucune raison de
coïncider avec celui qui maximise les recettes nettes des coûts tirés de
l'automobiliste au fur et à mesure où il avance en âge.
Vouloir imposer une date supérieure à la date optimale de décès de
l'individu veut dire que l'on sacrifie la vie de celui-ci en le forçant à
prolonger une vie qui lui coûte plus chère qu'elle ne lui rapporte. Un
conflit fondamental apparaît entre les individus et les hommes
politiques sur la date optimale de décès. Or les hommes politiques ne
sont pas habilités à nous imposer leur point de vue sur cette date sauf à
nous considérer comme leurs esclaves ou comme leurs animaux
domestiques.
Les causes de la mortalité sur les routes
Vitesse excessive et alcoolisme sont les deux causes avancées par les
groupes de pression sécuritaires. Ils méconnaissent le débat entre la
dispersion des vitesses et la vitesse moyenne comme la question
fondamentale de la coordination des vitesses sur les routes. Abordons
ces divers points.
Alcoolisme
L'alcoolisme au volant est un sujet délicat à aborder car les données
empiriques dans ce domaine n'ont pas la fiabilité que l'on souhaiterait.
Selon le rapport de lma sécurité routière de 2000, sur 7925604
dépistages d'alcoolémie pratiqués en 1999, 111934 ont été jugés
positifs; soit 1,4% des contrôles. Sur 439 540 dépistages d'alcoolémie
pratiqués en cas d'accidents corporels et matériels, 28644 tests ont été
jugés positifs, soit 6,5% des accidents où un contrôle a été jugé
nécessaire.
Sur 8029 tués en 1999, 1962 l'ont été par homicide involontaire ( par
faute d'un conducteur qui a été condamné en justice pour cet acte), soit
24,4% des tués. Sur ces 1962 décès consécutifs à une faute d'un
conducteur, 451 décès résultent d'un conducteur en état alcoolique, soit
23% des homicides involontaires mais seulement 5,6% des tués.
En 1999 on dénombre 31 851 blessés graves et 167 572 blessés légers. Sur
ce total 7747 sont des blessés à la suite d ' une faute involontaire
d'un conducteur. Rapportons ce chiffre au total de 199 423 blessés, 3,8%
des blessés sont le résultat de ces fautes. 3919 de ces blessés l'ont
été à la suite d'une faute d'un conducteur en état alcoolique, soit 1,9%
du total des blessés !
Distinguons les blessés légers ( ITT <à 3 mois) de ceux qui le sont
moins (ITT> à 3 mois). Sur les 7747 blessures involontaires, 3397
sont des blessés légers suite à un accident avec un conducteur en état
alcoolique soit 43,8% des blessés légers. Les blessures graves sont au
nombre de 522, soit 6,7% des blessures involontaires, mais ramené en
blessés graves de l'année 1999 (31851) cela fait 1,6% des blessés de ce
style. En fait 94,4% des tués sur la route résulte d'un accident où un
conducteur alcoolique n'est pas impliqué ! Quand on prend les données
liées aux condamnations par un tribunal pour avoir causé la mort d'un
tiers parce que l'on conduisait en état alcoolique, l'alcoolémie ne
semble pas la source principale des accidents de la route.
Mais le rapport de la sécurité routière de 2002, nous donne une toute
autre version. Quand il y a un accident, les autorités font un test
d'alcoolémie sur les conducteurs impliqués. Le taux d'alccolémie
malheureusement n'est connu que seulement pour 59,5 % des accidents
mortels. Le rapport présente donc les résultats pour les accidents
mortels où le taux d'alcoolémie est connu.
Pour l'année 2002 sur 6549 accidents mortels, on connaît le taux
d'acoolémie pour 3899 d'entre eux. Sur ce chiffre de 3889 accidents
mortels, 1158 ont impliqué un conducteur avec un taux d'alccolémie en
excès de la norme. Il y aurait donc 30% d'accidents mortels consécutif à
une conduite en état alccolique. Ce dernier chiffre suppose que
l'échanitllon des accidents mortels pour lesquels on ne connaît pas le
taux d'alcoolémie n'est pas différent de celui où on le connaît. Sinon
le chiffre tomberait à 18% si dans l'échantillon où l'on ne connaît pas
le taux d'alcoolémie, aucun de ces accidents n'aurait impliqué un
conducteur ayant un excès d'alcool dans le sang.
Le relevé du taux d'alcoolémie des conducteurs impliqués dans un
accident mortel ou non, ne nous dit pas qui est responsable de
l'accident, contrairement aux chiffres fondés sur les condamnations
devant un tribunal.
Cette disparité dans les modes de calcul jette un doute sur la causalité
entre accident de la route et alcoolisme. Qu'il y ait en 2002 entre 30%
et 18% d'accidents mortels où l'on relève un taux d'alcoolémie
supérieur à la norme est la seule chose que l'on puisse affirmer :
corrélation n'est pas causalité. En revanche, parmi tous les conducteurs
qui ont causé un accident mortel (homicide involontaire) on trouve une
fraction importante d'entre eux qui sont des conducteurs en état
d'ivresse, nous avons alors une causalité. Or, en l'an 2000 d'après
l'annuaire statistique du Ministère de la Justice sur 1842 homicides
involontaires dus à des conducteurs, 414 conducteurs étaient en état de
conduite alcoolique. Ce qui fait 22% des homicides involontaires. Mais
le chiffre de 1842 ne fait que 25% des accidents mortels! 414 divisé par
7242 ne fait que 6% des accidents mortels sur les routes! Là encore
l'information est loin d'être objective et vise la manipulation de
l'opinion publique.
Vitesses excessives
Il n'y a pas de lien entre vitesse et mortalité sur les routes.On
remarque que la vitesse moyenne observée et sa dispersion autour de la
moyenne augmentent alors que le nombre de tués diminue ! Ce tableau
contredit la théorie habituelle que la vitesse tue au sens où à une plus
grande vitesse moyenne des automobilistes serait associée une mortalité
plus élevée.
La vitesse moyenne est calculée tous les trimestres par des enquêteurs
qui se cachent dans des voitures stationnées sur le bord d'une route. La
route doit être dégagée droite sans trafic intense pour que le
conducteur roule à son allure optimale. La vitesse tue au sens mécanique
du terme. Une fraction des tués (31%) le sont lors d'accidents qui se
produisent entre un véhicule et un obstacle fixe. Plus la vitesse est
élevée plus l'accident sera grave. C'est le cas des arbres sur les
routes de campagne, contrairement aux glissières sur les autoroutes !
Le tableau 7 précédent éclaircit ce point. Sur 7643 décès sur la route,
2423 décès, soit 31% des tués, le sont à la suite d'un accident
n'impliquant pas de tiers et contre un obstacle fixe. 30,8% des tués le
sont contre un arbre et la gravité est la plus élevée dans ce cas. D'où
le débat sur l'éradication des arbres sur les routes de campagne.
L'accident survient parce que le conducteur s'est endormi, a fait une
fausse manoeuvre ou évite un obstacle sur la route. Dans un tel cadre
plus la vitesse est élevée plus mécaniquement l'accident sera grave. Là
encore l'infrastructure joue un rôle non négligeable.
Rappelons, quitte à nous répéter, que les arbres sont présents sur les
routes départementales beaucoup plus que les autoroutes ( où il y a des
glissières) ou que les routes nationales alors que la vitesse moyenne
sur ces routes départementales y est plus faible !
Rappelons que les accidents mortels avec choc frontal ou choc sur le
coté entre deux véhicules concernent 2677 tués soit 35% des décès. Le
choc frontal ou sur le coté ne peut arriver sur une autoroute, en
revanche plus facilement sur une route de campagne ou en ville.
L'infrastructure du réseau routier, la non suppression des points noirs
et la géographie humaine sont les principales causes de la mortalité sur
les routes.
C'est en cela que les informations véhiculées par les médias sur la
causalité entre vitesse et mortalité constituent une manipulation de
l'opinion publique à des fins politiques qui n'ont rien à voir avec la
sécurité routière.
Absence de Coordination des vitesses : vitesses moyennes, dispersion des vitesses et limites de vitesse.
Quand vous entrez sur une autoroute (ou une route) libre d'autres
conducteurs, vous avez au moins deux stratégies selon votre temps coût
ou votre plaisir : ou vous conduisez vite ou vous conduisez lentement.
Mais en conduisant vite l'économie de temps est contrebalancée par un
risque d' accident principalement dû à la vitesse en soi. L'idée que la
vitesse, en soi, est la source principale d'accidents repose sur le
concept physique que le dommage consécutif à l'accident est
proportionnel au carré de vitesse. Cette idée a été répandue dans
opinion publique par la prévention routière. C'est difficile de
comprendre pourquoi une vitesse élevée, en soi, devrait être source
d'accidents. Nous pouvons comprendre que les voitures hors de contrôle
de leurs conducteurs, à cause de manque d'expérience, de la fatigue ou
du manque de sommeil sont plus risquées à haute vitesse qu'à basse
vitesse. Si nous considérons qu'un tiers des accidents ne concerne pas
un autre conducteur, l'idée que la vitesse tue est une redondance
mécanique.
Mais habituellement on n'est pas seul sur les autoroutes et routes.
D'autres conducteurs s'y aventurent. La décision de conduire vite ou
lentement est alors conditionnée par la façon dont les autres
conduisent. Par exemple, chaque conducteur prend en compte le
comportement des automobilistes qui l'entourent : devant , derrière et
sur les cotés. Même sur une route à une seule voie, chaque conducteur
prend en compte le comportement de l'automobiliste qui est devant lui
comme de celui qui est derrière lui. Par conséquent la façon dont les
autres individus conduisent est cruciale. Supposez vous voulez conduire
vite. L'économie de temps en conduisant rapidement excède la perte
attendue de votre vie consécutivement à un accident toujours probable.
Mais imaginons que tous les autres conducteurs (à l'arrière, devant,
sur votre gauche et sur votre droite) conduisent lentement. Le
comportement des autres vous impose un coût : le temps perdu faute de
pouvoir vous dégager des autres. Maintenant supposons l'inverse, c.-à-d.
que vous voulez conduire lentement pour voir le paysage. La valeur de
l'économie de temps est inférieure à la perte attendue de votre vie en
cas d'accident. Mais, tous les autres conducteurs devant derrière, à
droite ou à gauche, roulent vite. Leur comportement vous impose un coût .
Vous êtes contraint par les autres à conduire vite, donc à une vitesse
supérieure à celle que vous avez jugée optimale. Si vous ne vous
conformez pas au comportement des autres conducteurs, le risque d'un
accident est très élevé pour tout le monde.
L'idée est la suivante quand les autres roulent vite et que vous roulez
lentement le risque d'accident est élevé et réciproquement lorsque vous
roulez vite alors que les autres roulent lentement. La dispersion des
vitesses est à la source des accidents lorsque plusieurs automobilistes
interagissent sur la route.
Par le même raisonnement si chacun adapte sa vitesse à la vitesse de
tous les autres, i.e si vous conduisez vite (resp. lentement) quand tous
les autres roulent vite (resp. lentement), la probabilité d'un
accident est supposée être nulle. L'idée que la dispersion des vitesses
tue repose sur le fait que les vitesses optimales Ÿ entre conducteurs
ne sont pas coordonnées. La vitesse moyenne n'est pas, en soi, à
l'origine de l'accident. En fait c'est toujours la dispersion des
vitesses qui est la cause principale de l'accident. C'est
particulièrement vrai avec l'interaction entre un piéton et un
automobiliste.
Dans la réalité, chaque conducteur n'est pas toujours entouré en même
temps par tous les autres conducteurs. L'interaction est telle que
chaque conducteur a devant lui quelqu'un d'autre qui par exemple conduit
lentement alors qu'il s'aimerait conduire vite (ou inversement). Le
conducteur a donc un choix entre deux stratégies: ou il adapte sa
vitesse au conducteur qui est devant lui (respectivement derrière lui)
ou il maintient sa vitesse en changeant de voie. Par exemple il double
sur la gauche le conducteur qui est devant ou laisse le conducteur qui
est derrière le doubler en se rabattant sur la droite.
Il y a trois complications dans ce processus d'interaction:
1) premièrement, la population de conducteurs n'est pas homogène,
quelques conducteurs ont un coût du temps très élevé, d'autres non;
2) deuxièmement, l'interaction entre conducteurs peut être dans toutes
les directions: en arrière, devant, à gauche et à droite;
3) troisièmement, la vitesse moyenne et la dispersion des vitesses tuent.
Pour simplifier l'analyse commençons par regarder l'interaction entre
conducteurs lorsque ceux-ci sont dans l'impossibilité de doubler sur
une route à une voie dans un sens ou l'autre, une glissière interdisant
une telle pratique. Nous abandonnerons cette hypothèse après. Pour
capturer l'essence de ce problème de coordination utilisons la matrice
suivante:
| |
Autre Conducteur
|
| | roule vite | roule lentement |
| | y | 1-y |
| roulez vite | V-mD | V - mD - (1-Ø)(œ)D<0 td=""> |
| Vous | | |
| roulez lentement | (V - ß) - (Ø)œ D <0 td=""> | (V - ß) |
V mesure la valeur de l'économie de temps en roulant vite pour vous (V) (
l'interaction est symétrique pour les autres conducteurs). Conduire
lentement implique une perte de temps dont la valeur est ß. Les
automobilistes décident simultanément et indépendamment de l'un l'autre
s'ils roulent vite ou non. Les conducteurs sont assortis de manière
aléatoire. Tout le monde connaît la structure des gains et des coûts
attendus et les conducteurs n'ont aucun moyen d'anticiper le
comportement de l'autre. Ces hypothèses sont simplificatrices à
l'extrême mais vont nous montrer l'essentiel de ce jeu de coordination.
Supposez que vous vouliez conduire lentement. Si l'autre conducteur
devant vous, ou derrière vous, conduit lentement, pendant que vous,
vous conduisez lentement, rien ne se passe. Les vitesses sont
coordonnées et il n'y a aucun risque d'accident dû à une dispersion des
vitesses. Comme la vitesse moyenne n'est pas assez rapide pour induire
un accident grave, le gain est de V-ß . Par contraste, si vous
conduisez lentement alors que l'autre conducteur, derrière vous, roule
vite, la probabilité d'un accident mortel, œ, est très élevée. Si nous
supposons que l'autre conducteur entre sur la route derrière vous avec
la probabilité Ø, le gain attendu à rouler lentement est brutalement
diminué de (Ø)œ D où œ est la probabilité d'être tué dans l'accident et Ø
est la probabilité que l'autre conducteur entre sur la route derrière
vous, D mesure le dommage encouru (valeur de votre vie telle qu'elle
est estimée par les ayant droits). Si l'autre conducteur qui roule
rapidement entre dans la voie devant vous, rien ne se passe. Il n'y a
aucun risque d'accident mortel puisque vous conduisez lentement. Par
hypothèse, la valeur de vie D est plus élevée que le gain à rouler vite
,V. Mais la valeur attendue de la vie œD ou mD n'est pas nécessairement
plus élevée que V.
Supposons maintenant que vous vouliez conduire rapidement. Quand vous
roulez vite pendant que l'autre conducteur (derrière ou devant vous)
fait de même, un accident s'il a lieu est dû principalement à une
vitesse moyenne élevée en soi.. La probabilité d'un accident
consécutivement à une vitesse moyenne élevée est de m . L'économie de
temps d'une valeur de V est réduite de mD, la probabilité de perdre la
vie à la suite d'un accident mortel à cette vitesse. Si vous roulez
vite et que l'autre conducteur, entre sur la voie devant vous, avec
probabilité (1-Ø), en conduisant lentement, le risque de collision
consécutivement à une différence de vitesse est élevé. Il faut alors
ajouter le dommage attendu supplémentaire par suite de ce comportement
de l'autre conducteur.. Nous supposons que les deux risques, consécutif à
la différence de vitesse et à la vitesse moyenne, sont additifs de
telle sorte que le gain attendu dans ce cas est de : V - mD -
(1-Ø)(œ)D . Par définition nous supposons que V - m D - (1-Ø)(œ)D<0 -="" admettra="" ainsi="" comme="" d="" deux="" en="" est="" gatif="" md="" n="" on="" positifs.="" que="" revanche="" sont="" tous="" tout="" v-="" v="">0,
V-mD>0. ß est supérieur ou inférieur à mD selon l'individu concerné.
Maintenant adoptons la simplification habituelle: vous conduisez vite ou
lentement quand le gain attendu de conduire rapidement dépasse le gain
attendu à conduire lentement. Conduire vite ou lentement est
conditionné par le comportement de l'autre conducteur. Votre croyance
sur le comportement de l'autre conducteur ( est-ce qu'il va roulez vite
ou lentement ) est mesurée par , y . Compte tenu de votre expérience
et des quelques informations que vous pouvez obtenir en regardant
l'autre voiture (si la plaque de la licence est de l'Angleterre ou la
Belgique, vous savez que le conducteur choisira de conduire lentement,
si la plaque de la licence est d'Allemagne ou d'Italie vous pouvez vous
attendre à ce que le conducteur roule vite) vous vous forgez une opinion
sur la probabilité y avec laquelle l'autre conducteur va roulez vite
ou lentement. Si vous pensez qu'il va roulez vite la seule stratégie
rationnelle est de roulez vite même si pour vous cela implique une perte
comparativement au fait de roulez lentement. Nous allons éliminer
cette information et supposez que mesure la fraction de la population
des automobilistes qui conduisent vite et 1-y celle qui conduit
lentement. Alors nous pouvons résoudre cette interaction entre les
automobilistes en supposant que chaque conducteur choisit de conduire
vite ou lentement en choisissant le comportement qui donne l'utilité
attendue la plus élevée compte tenu de l'estimation qu'il se fait de la
proportion d'automobilistes qui roulent vite ou lentement sur la route
où il se trouve.
La valeur attendue en conduisant vite pour une estimation donnée de y est:
E(U)vite = y (V -mD) + (1-y ) {(V-mD) - (1-Ø) (œ)D}
La valeur attendue en roulant lentement est:
E(U) lentement = y {(V - ß) - (Ø)(œD)} + (1-y ) (V-ß)
L'automobiliste sera indifférent entre rouler vite ou lentement si y,
la probabilité que l'autre voiture roule vite telle qu'elle est estimée
par le conducteur concerné est telle que les deux stratégies donnent la
même utilité attendue: E(U) vite = E(U) lentement.
Calculons y* tel que :
y(V - mD) + (1-y ) {(V-mD) - (1-Ø) (œ)D}= y{(V - ß) - (Ø)(œD)} + (1- y) (V-ß)
La valeur y* qui égalise les deux utilités attendues est donc:
y*= (mD - ß + (1-Ø) œD / œD )= (1-Ø) + ( m/œ) - ß/œD
Nous pouvons représenter ces deux stratégies ou équations par des
droites sur le diagramme de Schelling de la manière suivante .
Sur l'axe vertical, nous représentons la valeur attendue à rouler vite
ou lentement. L'axe horizontal représente la proportion
d'automobilistes qui roulent vite selon l'estimation de chaque
conducteur. La droite AB d'inclinaison positive donne la gain attendu à
rouler vite en fonction du nombre estimé d'automobilistes qui roulent
vite. La droite CD donne la valeur attendue en roulant lentement en
fonction du nombre estimé d'automobilistes qui roulent vite. Cette
droite ,CD a une inclinaison négative.
Quand y = 0 l'autre conducteur roule lentement, il est clair que la
valeur attendue en conduisant lentement , V-ß. excède celle en
conduisant vite V - m D - (1-Ø)(œ)D<0 -="" .="" aussi="" autre="" clair="" conducteur="" d="" donne="" est="" il="" l="" md="" plus="" que="" roule="" rouler="" si="" utilit="" v="" vite="" y="1">0, que de rouler lentement (V - ß) - (Ø)œ D (qui
est négatif dans notre exemple). Si Ø, qui est la probabilité pour les
autres conducteurs d'entrer sur la route par derrière, est égal à un,
la droite AB est horizontale. La stratégie pure conduire vite est
dominante. Si Ø = 0, les conducteurs entrent toujours sur la route par
devant, la droite CD est horizontale, et la stratégie quasi dominante
est de conduire lentement.
La figure précédente montre clairement l'existence d'un équilibre
bimorphique en stratégies pures: point C (V-ß) et point B, ( V-mD). La
stratégie mixte , y* n'est pas stable. Imaginons que le conducteur
estime que la proportion des conducteurs rapides sur cette route est y°,
d'un montant inférieur à la proportion y* qui rendrait indifférent les
deux stratégies, conduire lentement est donc la bonne stratégie, tous
les conducteurs font face au même problème et adoptent la stratégie de
rouler lentement. De manière identique si l'automobiliste estime que la
proportion de voitures rapides excède y *, par exemple en y1, son
intérêt est de rouler vite. Il adapte sa vitesse à celle des autres. Si ß
est supérieur à mD , rouler vite est Pareto optimal, s'il est
inférieur c'est l'inverse. La valeur de la perte de temps comparée au
dommage attendu en cas d'accident mortel décide donc du point B ou du
point C lequel des deux est préférable.
Nous pouvons analyser maintenant la façon dont les limites de vitesse
agissent sur le comportement des conducteurs. Supposons optimal le fait
de rouler lentement Le point C donne une satisfaction plus élevée que
le point B.
Sous une telle interaction, une limite de vitesse maximale modifie le
comportement des automobilistes par la modification de leurs croyances
dans le comportement des autres. Il suffit de montrer par des campagnes
publicitaires que les autres respectent cette limites de vitesse. Les
conducteurs anticipent un y° inférieur à leur y *. Ils décident de
rouler lentement. Il n'est nul besoin de consacrer des ressources à
sanctionner l'automobiliste récalcitrant tant que les croyances sur le
comportement d'autrui ont été ainsi modifiée. Evidemment cela suppose
que les planificateurs de la prévention routière soient certains que
rouler lentement est la situation Pareto optimale, sinon c'est une
limite de vitesse minimale qu'il faut imposer. La limite de vitesse
présente deux défauts majeurs :
1) les conducteurs ne sont pas identiques quant aux paramètres , V, ß
,D, y , dans un tel cas les limites de vitesse minimale ou maximale
redistribuent le bien-être entre conducteurs en imposant à certains
conducteurs pour qui il est optimal de rouler vite (respectivement
lentement) de rouler lentement ( respectivement rouler vite)
2) les planificateurs de la sécurité routière n'ont aucun accès à la
connaissance commune du processus d'interaction sur les routes entre
automobilistes. Ils doivent réaliser la coordination des vitesses sans
connaître la structure des paiements décrite dans la matrice ci-dessus.
Un tel problème de coordination est résolu, sans intervention de l'État, par des règles spontanées de priorités.
Ordre spontané et règles de priorité.
Supposez que vous adoptiez la règle suivante: entrez toujours sur la
route derrière une voiture, pas devant. C'est une règle de priorité,
celui qui est sur la route a la priorité. Vous lui cédez le passage.
Dans ce cas: Ø = 1 et la droite AB, rouler vite, est maintenant
horizontale. Elle domine la droite CD. Le conducteur sur la route adopte
toujours la stratégie pure: conduire vite. Si rouler vite est l'état
Pareto optimal, celui-ci est atteint grâce à cette règle de priorité.
Tous les automobilistes adoptent spontanément cette règle de priorité.
Une limite de vitesse (minimale) ici n'a aucune influence sur le
résultat de l'interaction puisque la stratégie dominante est de rouler
vite. .Si tout le monde suit la convention, l'interaction est
coordonnée. Le jeu a un équilibre de Nash en stratégies pures. Donc le
problème de la coordination est conditionnée par le nombre
d'automobilistes dans la population, Ø, qui suivent la règle de
priorité. Quand Ø diffère considérablement de 1, la coordination des
vitesses dépend des croyances y du conducteur à propos du
comportement des autres, y est comparé à y*, le seuil critique où les
deux stratégies deviennent équivalentes.
Maintenant supposons que l'état Pareto optimal est celui où il faut
conduire lentement. Dans ce cas: "entrez toujours sur une route devant
une voiture" est la règle. La droite CD (conduire lentement) devient
horizontale et domine la droite AB (rouler vite). Tout le monde joue la
stratégie pure: "conduire lentement". La convention se fait respecter
d'elle-même. Cette convention veut dire aussi: "donnez la priorité aux
gens qui entrent sur la route ". Le jeu de la coordination de la vitesse
peut être résolu spontanément par les conventions sans utiliser de
limites de vitesse.
En résumé, lorsque l'automobiliste pénètre sur une voie où conduire
lentement est optimal, la priorité est à ceux qui entre sur la voie.
Quand rouler vite est optimal, la priorité est à ceux qui sont sur cette
voie.
Dans cette première structure, nous avons montré facilement que les
politiques de limites de vitesse (minimale ou maximale) sont
concurrencées par des règles de priorité en matière de conduite
automobile. Il était indispensable de passer par cette première
structure car le problème fondamental est que pour certains conducteurs
rouler vite est optimal alors que pour d'autres c'est l'inverse :rouler
lentement est optimal. C'est la raison pour laquelle l'infrastructure
joue un rôle non négligeable dans la coordination des vitesses et c'est
aussi la raison d'être des autoroutes.
.
Pour quelques conducteurs il est optimal de conduire vite parce que pour
eux ß> mD, tandis que pour les autres il est optimal de conduire
lentement parce que, pour eux: ß < mD! Dans ce cas une politique de
la limite de vitesse ne résoudra pas le problème de coordination de la
vitesse parce que l'équilibre Nash entre V-ß et V- mD n'est pas le même
pour chaque conducteur. Imposer, à travers des limites de vitesse, un
des deux équilibres de Nash n'est pas Pareto optimal parce que l'on
augmente le bien-être d'un groupe de conducteurs en diminuant le
bien-être de l'autre groupe.
La solution est connue, on construit des routes de telle sorte que les
deux groupes de conducteurs puissent conduire à leur vitesse optimale:
vite et lentement. Ce sont les routes à deux voies minimum : les
autoroutes. On observe une variabilité dans les vitesses sur des voies
différentes, mais homogénéité sur chaque voie. Cette configuration de la
route est le moyen par lequel les deux groupes de conducteurs
minimisent le coût qu'ils imposent aux autres par suite de leurs
vitesses optimales différentes. La dispersion des vitesses est
essentielle pour atteindre un état Pareto optimal quand les conducteurs
ne sont pas identiques.
Revenons à notre interaction fondamentale. Dans la structure initiale il
y avait seulement une voie. Quand quelqu'un d'autre entre sur la voie
devant ou derrière vous, vous avez été contraint d'adapter votre vitesse
au nouveau venu. Maintenant il y a deux voies: la voie de gauche et la
voie de droite (LL et RL pour left lane et right lane). Il y a désormais
quatre stratégies conditionnelles: être rapide ou lent sur la voie de
gauche : FLL ou SLL, et être rapide ou lent sur la voie de droite, FRL,
SRL. Les gains attendus conditionnellement au comportement de l'autre
conducteur peuvent être résumés dans la matrice suivante:
| |
L'autre conducteur
|
| | | FLL | SLL | FRL | SRL |
| | FLL | V-m D | (V- mD) - (1-Ø)œD | V- mD | V- mD |
| | SLL | (V-ß)-ØœD | V-ß | V-ß | V-ß |
| vous | | | | | |
| | FRL | V- mD | V- mD | V- mD | (V- mD) - (1-Ø)œD |
| | SRL | V-ß | V-ß | (V-ß) - Ø œD | V-ß |
Choisissez la première ligne. Vous décidez de conduire vite sur la voie
de gauche . Si l'autre conducteur roule vite sur la voie de gauche ou
lentement sur la voie de droite , vous ne risquez rien. En revanche,
s'il conduit lentement devant vous, quand vous roulez vite, l'accident
est un événement que vous devez prendre en considération. Vous pouvez
répéter le même exercice avec chaque ligne et colonne le même processus
de l'interaction. Regardez la matrice des gains attendus, on voit
facilement que les deux groupes de conducteurs peuvent atteindre leur
vitesse optimale: les conducteurs lents sont sur la voie de droite et
les conducteurs rapides sont sur la voie de gauche. Maintenant sur
chaque voie, rapide ou lente, chaque automobiliste fait face au même
problème que dans notre première structure d'interaction: c.-à-d. être
assorti avec un conducteur qui entre sur sa voie derrière lui ou devant
lui à une vitesse différente: rapide ou lente. De la première structure
nous avons déduit que ceux qui pénétraient sur une route où les gens
roulent vite, voie rapide, ces derniers avaient la priorité ; en
revanche, ceux qui roulent lentement sur une voie lente donnent la
priorité à ceux qui y entrent. Alors Ø =1 sur la voie de gauche et Ø=0
sur la voie de droite, conduire rapidement est une stratégie dominante
pure sur la voie de gauche, conduire lentement est une stratégie
dominante pure sur la voie de droite. Les vitesses sont parfaitement
coordonnées. Les conducteurs lents seront localisés sur la voie de
droite et les conducteurs rapides sur la voie de gauche.
Si les règles de priorité sont respectées, la variabilité dans les
vitesses et / ou une vitesse moyenne élevée: ne sont pas une source
d'accidents mortels. Le risque d'accidents mortels impliquant un tiers
apparaît si cette variabilité opère sur la même voie. Paradoxalement la
variabilité dans les vitesses, sur voies différentes, permet
d'atteindre un état Pareto optimal pour les deux conducteurs.
Une fois compris comment fonctionne la coordination des vitesses, une
limite de vitesse minimale ou maximale est un non-sens. Si ces limites
de vitesse sont mises en vigueur, elles réduiront le bien-être d'un
groupe de conducteurs, et elles augmenteront la mortalité sur les
routes. Les règles de priorités: laisser la priorité sur la voie de
gauche à ceux qui roulent vite et avoir la priorité en entrant sur la
voie de droite qui est lente ne peuvent plus être respectées puisque les
deux voies sont lentes (ou rapides si la limite de vitesse est un
minimum).
Comme l'on a besoin nécessairement de changer de voies, et que les
conducteurs cherchent à rouler à leur vitesse optimale, vite ou
lentement, les automobilistes rouleront lentement sur la voie de gauche
comme sur la voie de droite, et ceux qui veulent rouler vite parce qu'il
est optimal pour eux de le faire passeront d'une voie à l'autre sans
respecter la règle de priorité. La convention qui coordonne les vitesses
et sauve des vies est maintenant brisée. Le résultat est une
augmentation du nombre d'accidents mortels dû à la dispersion des
vitesses sur la même voie! Le maximum (ou minimum) la limite de vitesse
est une source de mortalité sur les autoroutes (sur les routes à une
voie dans chaque sens il n'y a pas de coordination des vitesses
possibles donc la limite de vitesse ne permet pas d'atteindre un état
Pareto optimal).
Comme les automobilistes préfèrent survivre sur la route, ils préfèrent
respecter les règles de priorité et ne pas respecter les limites de
vitesses. Ceci explique aussi les raisons pour lesquelles une fraction
importante d'automobilistes, au grand désespoir de nos planificateurs de
la sécurité routière, roule au dessus des limites de vitesse. Cela
explique aussi que l'alourdissement des sanctions en dehors des effets
d'annonces restera inefficace.
L'efficacité de la loi vient quand celle-ci renforce les conventions
spontanées qui émergent de l'interaction entre les conducteurs pour
coordonner leurs vitesses. Elle vient en renforçant les règles de
priorité par la responsabilité civile et non pas par l'imposition d'un
montant arbitraire de précautions que prétend être une limite de
vitesse, d'ailleurs pourquoi 130 et pas 100 ou 50 km/h ou encore 150km/h
sur une autoroute ? En choisissant une limite plutôt qu'une autre le
décideur politique est dans l'incapacité de démontrer que cette norme
n'est pas arbitraire. Comment peut-il affirmer qu'une vie sauvée au delà
de 130 km/h vaut plus qu'un décès accepté en de ça de 130 km/h?
Les moyens disponibles pour réduire la mortalité sur les routes
Le législateur lorsqu'il veut réglementer la fabrication comme la commercialisation de produits dangereux ou d'activités à risques ou considérés comme tels dispose de plusieurs moyens pour contraindre à la fois les producteurs de voitures et les automobilistes à respecter les objectifs qu'il s'est fixé. Il peut agir sur les fabricants d'automobiles, sur l'infrastructure routière et sur le comportement des automobilistes. Par exemple, en matière d'accidents de la route un gros effort a été fait pour faire peur aux automobilistes soit par des campagnes chocs de publicité télévisuelle soit par l'imposition d'avertissements sur les routes. Il a aussi accentué sa politique répressive à la fois en termes de dissuasion et de sévérité des sanctions. Il n'hésite pas non plus à instaurer des camps de rééducation pour les automobilistes repentis ou qui désirent échapper à une certaine forme de sanction. Il pense aussi à brider les moteurs de voiture ou à soutenir les efforts des fabricants qui investissent dans des airbag, des ABS, des ceintures de sécurité, des boites noires etc. Le choix de réglementer plutôt que de laisser jouer la responsabilité civile et l'assurance en dit long sur la façon dont les législateurs de tous les bords politiques conçoivent la vie en société. Nous avons développé plus haut les raisons pour lesquelles on pouvait s'opposer aux limites de vitesse. Dans ce qui suit nus allons souligner un autre aspect de la réglementation : son coût d'opportunité. Le coût de la réglementation On peut prendre un exemple simple où le coût direct de la réglementation excède largement les bénéfices attendus dans les termes mêmes posés par la notion du " prix d'une vie humaine " : celui du test de l ' alcoolémie. Nous avons vu précédemment qu'il y avait 7925 604 dépistages pratiqués dans l'année 1999. Sur ce montant seulement 111934 dépistage ont été positifs. Il va de soi que les conducteurs déclarés positifs auraient pu être responsable d'un accident de la route suite à leur taux excessif d'alcool dans le sang. On peut admettre que s'il n'y avait pas eu de contrôle une fraction de ces conducteurs auraient été à l ' origine d ' un accident mortel sur la route. C ' est une hypothèse drastique puisque la même année il y a eu 6% de tués consécutivement à des accidents où des conducteurs en état alcoolique étaient impliqués et ce en dépit des contrôles d ' alcoolémie. Supposons qu ' en absence de ces contrôles on aurait eu un nombre de tués supplémentaires identiques : 451 ( le contrôle diviserait par deux le nombre de tués consécutivement à une conduite en état d'ivresse). Hypothèse là aussi héroïque en faveur du dépistage. Cette mesure aurait donc économisé 451 000 000 d'euros puisque que le coût d ' un décès est évalué par le gouvernement à 1 000 000 d'euros . Maintenant comparons le coût de pratiquer le dépistage. Un dépistage mobilise des policiers ou gendarmes et coûte donc de l ' argent aux contribuables et fait perdre du temps aux automobilistes non alcoolisés (dix minutes par automobiliste). Prenons simplement le temps que l'on fait perdre aux automobilistes. Si le coût du temps est en moyenne de 60 euros de l'heure, chaque contrôle fait perdre 10 euros par personne contrôlée.7 925 604 contrôles font une somme de 79 256 040euros. Si chaque contrôle coûte 100 euros, il faut ajouter 700 925 604 euros à 79 256 040 cela fait 780 182 000, une somme largement supérieure à 451 000 000 d'euros. Pour simplement équilibrer l'opération il faudrait que chaque contrôle coûte moins de 57 euros ( 451 millions d'euros divisé par 7 millions 925. Dès que le nombre de morts économisé diminue, il va de soi que le dépistage apparaît pour ce qu'il est : un gaspillage énorme d'argent et de temps. nLe coût direct de la réglementation n'est rien, c'est le coût d'opportunité de cette réglementation qui nous intéresse. Par exemple, les limites de vitesse soulèvent trois problèmes :- en interférant avec les règles de priorité , elles entraînent une mauvaise coordination des vitesses sur les routes, elles sont donc une source d'accidents. Si les conducteurs ne respectent pas les limites de vitesse c'est qu ' ils ont conscience que ces limitations sont dangereuses.- elles ne contrôlent qu'un paramètre la vitesse et ne disent rien sur l'expérience, l'attention et la vigilance du conducteur. -elles sont arbitraires pourquoi 130km/h sur les autoroutes et pas 150 ou 100? Si les limites de vitesse économisent des morts sur les routes, pourquoi accepter des morts en dessous de cette vitesse et ne pas les accepter au dessus, et pourquoi pas la vitesse zéro ? En fait la limitation de vitesse à un coût d ' opportunité bien connu qui est la perte de temps qu'elle impose à certains : ceux dont le coût du temps est élevé. -Il en va de même avec la ceinture de sécurité dont l'efficacité n'est pas établie de manière certaine ( elle vous sauve que dans 42% des cas) Celle-ci en diminuant la probabilité d'un accident grave incite à rouler plus vite et à prendre moins de précautions, ce qui se traduit par un déplacement de la mortalité vers les personnes non protégées : piétons, cyclistes, motocyclistes. On constate aussi que les automobilistes s'il décident de rouler lentement ne mettent pas leur ceinture de sécurité. En fait elle semble inutile à vitesse lente et élevée. En agglomération 20 à 28 % des automobilistes ne la portent pas. Par ailleurs, avec un choc à 50 km /h la ceinture de sécurité ou le airbag ne protège plus rien car le cerveau va heurter la boite crânienne qui peut entraîner des dommages irréversibles au cerveau. Les remèdes existent, ils reposent sur l'infrastructure, la responsabilité civile et les mécanismes d'assurance. L'infrastructure Une des causes principales de la mortalité sur les routes est le réseau routier lui même. Par définition l'augmentation des routes nationales à deux voies et la suppression des routes nationales avec une voie au milieu, -suppression des points noirs- l'augmentation des autoroutes de liaisons qui évitent les centres urbains et l'augmentation du nombre de ronds-points, - l'amélioration du macadam, choix d'un bitume antireflet, bandes lumineuses, éclairage des autoroutes, -autoroutes à trois voies et autoroutes séparées pour les camions. En zone urbaine séparation des voies entre piétons, bicyclettes, motos et voitures -Suppression de tous les ambiguïtés d'interprétation quant à la question de savoir qui a la priorité sur la route etc. Evidemment pour faire tous ces investissements l'élus local ou la DDE doivent y avoir un intérêt, 40 après à la Sicaudais en Loire Atlantique, le point noir existe toujours ! La seule dépense faite est un panneau d'avertissement indiquant le nombre de personnes tuées dasn l'année dans cette portion de la route particulièrement dangereuse. Ce panneau distrait l'automobiliste, ce qui risque d'allonger le nombre de morts à cet endroit. La réglementation elle-même en détournant des ressources et faisant croire qu'elle est efficace prive les individus entreprenants d'imaginer et de mettre en oeuvre des solutions alternatives plus efficaces comme la privatisation des routes et des rues comme de l'implication plus grande des mécanismes d'assurance et de responsabilité. Responsabilité civile et assurance Le juge en responsabilité civile détermine qui est en faute dans l'accident et permet ainsi de faire respecter les règles de priorité qui engendreront une coordination spontanée des vitesses optimales y compris en rendant responsable les propriétaires des routes ou l'Etat si le réseau routier n'a pas été amélioré pour faciliter la coordination des vitesses. L'assurance se charge d'inciter l'automobiliste à prendre davantage de précautions en négociant avec son client la prime d'assurance en contrepartie d'une bonne conduite et l'installation d'une boite noire dans son véhicule qui permet de contrôler tous les paramètres de la conduite et d'état du véhicule. Ainsi l ' assureur et le client pourront discriminer la prime d'assurance en récompensant les bons conducteurs par des prix plus faibles. Pourquoi les moyens utilisés pour lutter contre la mortalité sur les routes sont-ils immoraux et inefficaces ? Ces moyens sont inefficaces parce que : 1) les hommes politiques n'ont aucun intérêt à promouvoir des solutions "efficaces" mais qui les privent de leur pouvoir. Le pouvoir des hommes de l'Etat ne s'accroît que s'ils font la guerre : aux etats voisins, au chômage, à la pauvreté, à la consommation de drogue, de tabac, à la pollution etc. 2)La bureaucratie concernée par la lutte contre l'insécurité routière (les organismes étatiques et para étatiques de la prévention routière) cherche à accroître son budget et donc milite pour la réglementation quel qu'en soit le coût. 3) L'irresponsabilité des élus et des bureaucrates en charge de la gestion des routes est la caractéristique fondamentale de la lutte contre l'insécurité routière. Dans une firme, par définition, le chef d'entreprise est responsable de ces actes. Il l'est au sens où une erreur de décision de sa part se termine par une perte de revenu via une faillite ou un licenciement. Il ne peut reporter ses fautes et les conséquences de ses fautes sur d'autres personnes. Le contrat qui le lie aux propriétaires de l'entreprise prévoit ce contrôle et la sanction qui va avec. Il n'en va pas de même avec le bureaucrate ou l'homme de l'État. En effet, le bureaucrate, du fait qu'il ne peut s'approprier la différence entre les revenus et les coûts de son activité et que par ailleurs les revenus qui alimentent le budget dont il a la charge sont obtenus grâce à l'usage de la coercition, ne supporte pas le coût d'opportunité de ses actions. Le coût de ses actions ou décisions est supporter par d'autres : essentiellement le contribuable et la fraction des élus qui sera pénalisée par son intervention. L'homme de l'État (bureaucrate ou homme politique en dernier ressort) est par définition un irresponsable institutionnel. Cette irresponsabilité institutionnelle est particulièrement visible en matière de choix risqués. Prenons l'exemple de l'insécurité routière. L'obligation du port de la ceinture de sécurité économise des vies sur la route lors d'un accident frontal sur un obstacle fixe ou mobile. Mais une meilleure protection du conducteur l'incite à rouler plus vite et d'une manière plus dangereuse pour les autres (piétons, cyclistes et motards) Ne pas obliger les conducteurs à porter cette ceinture c'est accepter un certain nombre de décès supplémentaires en cas d'accidents graves, obliger au port de la ceinture c'est accepter des décès supplémentaires de piétons, cyclistes ou motards. Chacune de ces deux décisions comporte un risque. Le bureaucrate ou l'homme politique confronté à un tel choix, c'est-à-dire à une alternative entre deux actions risquées, prend la décision qui aura les meilleures conséquences pour lui. L'homme politique craint avant tout que sa décision entraîne un revirement de l'opinion publique à son encontre et donc à une perte de votes lors de sa prochaine réélection. Il choisit donc d'imposer le port de la ceinture de sécurité parce qu'il est facile de montrer à l'opinion publique que cette ceinture économise des vies, alors qu'il est plus difficile de démontrer qu'elle tue des piétons supplémentaires. Il prendra donc une décision, nécessairement porteuse de risques, comme toute décision, dont il pense que les risques ne retomberont pas sur lui. Il choisit l'action qui réduit les risques qui sont visibles et qui sensibilisent l'opinion au détriment des risques "invisibles" ou qui laissent indifférent l'opinion publique. C'est ce que Bastiat a démontré depuis longtemps avec ces sophismes sur " Ce que l'on voit et ce que l'on ne voit pas". Cette pratique a un revers. Dans ce contexte d'irresponsabilité, le bureaucrate ou l'homme politique ( l'expert de la sécurité routière et /ou le ministre des transports) ne cherche plus à se demander quels risques comporte une décision dont il ne s'attend pas à subir les conséquences. Donc, en évitant les risques qui peuvent retomber sur lui, il perd la conscience de ceux qu'il impose aux autres en ayant cessé de voir que tout choix est risqué. D'où son illusion de toujours vouloir "prendre le moins de risques possibles" et la dénomination du prétendu "principe de précaution", qui désigne en réalité le choix de ne prendre que les risques dont la conscience échappe à l'opinion publique. Il y a un corollaire à ce théorème de Bastiat. Comme on ne se rend pas compte que c'est l'irresponsabilité institutionnelle qui a faussé la prise de risques, on attribuera à une "insuffisance de précautions" la mortalité supplémentaire des piétons, cyclistes et motards, alors qu'elle est en réalité due au fait que l'homme politique, qui impose le port de la ceinture de sécurité, n'est pas responsable des décès supplémentaires de piétons engendrés par sa prise de décision alors qu'il craint que l'opinion publique (quelle opinion publique ?) lui tienne rigueur des morts consécutifs à la non obligation du port de la ceinture de sécurité. Si l'homme politique ou le bureaucrate du ministère de l'équipement était responsable de la mortalité sur les routes, gestion dont en tant que ministre des transports il a la charge, très rapidement il prendrait conscience que la question de l'obligation de porter sa ceinture n'est pas une décision étatique mais individuelle à régler avec son assureur.
D) - Citations
« L'auto est un formidable instrument de liberté. Grâce à elle,
l'individu peut parcourir le monde, aller où bon lui semble, au moment
qui lui convient. Elle a transformé la vie en permettant aux hommes de
se rencontrer, de se connaître, d'échanger leurs idées, de transporter
les fruits de leur activité. Mais elle est aussi un espace de liberté.
Bien protégé dans son automobile, chacun se sent chez soi. Personne
d'autre que lui n'y a accès en dehors de ceux qu'il y invite. »
« A plusieurs reprises, la presse a relaté le cas d'hommes
politiques, de gauche ou de droite, qui ont été verbalisés à Paris,
parce qu'ils empruntaient les couloirs d'autobus au volant de leur
voiture. Ils ont généralement réagi vigoureusement aux observations des
agents de la circulation et ils ont cherché à justifier leur
comportement en disant qu'ils étaient très pressés. Pressés, ils
l'étaient certainement, comme la plupart de ceux qui roulent en voiture à
Paris ou dans les grandes villes. Pourtant, s'ils ont précédemment eu
l'occasion d'exercer le pouvoir, ils ont certainement entonné le refrain
de la « priorité aux transports collectifs ». Mais ils supportent mal
de redevenir de simples citoyens, démunis de voitures officielles et de
gyrophares, obligés de subir les contraintes qu'ils ont imposées aux
autres. Car dans ce domaine comme dans tant d'autres, les collectivistes
imposent des tabous que presque personne n'ose dénoncer ou
transgresser. Parmi ces tabous, la guerre contre la voiture individuelle
tient une place éminente. »
Pascal Salin qui par ailleurs met en garde contre « l’autophobie
- « Remarque libérale incontournable: L'automobile, c'est un
instrument de liberté individuelle; pas étonnant que les étatistes
veuillent l'interdire où ils peuvent, sinon la taxer, la règlementer,
limiter son usage, réduire le plaisir de conduire, instaurer la peur,
contrôler les routes, corrompre les usagers, les empêcher de
s'organiser, etc.
- « Remarque psychologique non moins incontournable:
l'automobile, c'est aussi un plaisir qui remplace avantageusement les
jeux vidéos d'arcade; elle fait appel aux réflexes moteurs, à
l'apprentissage de perceptrons-movitrons par boucle de rétroaction; elle
oriente l'action immédiate en lui donnant un sens précis à terme; elle
fait appel à l'attention périphérique et parfois aux mécanismes
d'alarme, mais laisse sinon assez de latitude à l'esprit pour vaquer à
diverses ruminations, écouter de la musique, etc. Bref, quand on conduit
son automobile, on a plus besoin de tout l'opium du peuple dont nous
abreuvent les uns et les autres.
- « Remarque onirique (vœu pieu), tout aussi incontournable:
Mon rêve, c'est toujours le car-pooling en direct, pour rentabiliser au
maximum l'automobile, faire des rencontres intéressantes au dernier
moment tout en restant libre de ses mouvements; peut-être la killer app
pour la téléphonie mobile numérique?
« Petit calcul statistique, pour faire rager les étatistes:
faire perdre une minute par jour à chacun des 60 millions de français,
que ce soit en limitant leur vitesse sur la route, ou par toute autre
contrainte administrative, c'est faire disparaître en moyenne 520 vies
par an (avec une espérance de vie de 80 ans). Combien de morts sur les
routes qu'on ne voit pas, à cause des limitations de vitesse? »
les « ambulations automobiles » de
François-René « Faré » Rideau
